Volvo S40

AUTO-Consulting протестировал нового флагмана модельного ряда Peugeot до его официальной презентации в Украине. Причем, мы сделали это дважды – в солнечной Испании и у нас — во время самых сильных за нынешнюю зиму морозов. Получились почти ресурсные испытания в разных климатических условиях эксплуатации. По дороге на парковку по радио пугали прогнозом погоды: дескать нынешней ночью температура достигнет рекордно низкого уровня. Предыдущий морозный рекорд для этого дня, по данным метеослужбы был в 1929 году. Дата из прошлого века навеяла исторические аналогии с армией Наполеона, которую остановили, а затем и серьезно проредили русские морозы. Неоптимистическая ассоциация, ведь на парковке нас ждал новый французский флагман – Peugeot 508. Да еще и дизельный… Мы уже поездили на этом красавце в Испании, на европейской презентации Peugeot 508. Тогда он нам очень понравился. Но подсознание беспокоила мысль, что на хороших испанских дорогах, да при ясном солнышке, под пальмами и на фоне яхт, теоретически может понравиться любая машина. Однако, от европейского теста остались и такие впечатления о Peugeot 508, на которые географическое нахождение авто никак не влияет. Элегантный зверь Наше первое знакомство с 508-м состоялось на Парижском автосалоне 2010 года. Представителей Peugeot тогда просто распирало от гордости за то, как выглядит их новый флагман. И это нормально, ведь роль 508-му отвели отнюдь не простую. Он один должен был заменить сразу две модели: Peugeot 407 и Peugeot 607. И практичный седан, и авто бизнес-класса. А два и три в одном – всегда вызывает недоверие. На подиуме автосалона в зависимости от угла зрения 508-й блистал то чертами классических Jaguar, то мотивами Maserati. Интересно, что и на дорогах Испании эти ассоциации остались. Только на свободе в 508-м проступила еще и тщательно скрываемая за элегантностью агрессивность. Автомобильная, разумеется. Практически, как «улыбка» льва – симпатичная, но небезопасная. Тогда же в Испании Peugeot 508 продемонстрировал кое-что из своих возможностей. Мы мчались в сумерках по мокрому после дождя испанскому автобану со скоростью 170 км/ч, оставляя на память водителям, которых мы обогнали, след когтей льва. Именно так – как три полоски, прочерченные ударом лапы царя зверей, выглядят в темноте задние фонари Peugeot 508. К слову, в Испании нам не понравилось, что в 508-м как-то непредсказуемо включается, а точнее – не включается датчик дождя. У нас в Украине такой проблемы по объективным причинам не было. Какой дождь? Морозище на улице! Но щетки стеклоочистителей, которые движутся, как крылья бабочки, в разные стороны, запускать пришлось – смывали растаявший снег. Омыватель то замерз. Французский шарм Салон Peugeot 508 встречает настоящим французским шармом. В Peugeot добились того, что интерьер выглядит привлекательно. Причем, это его качество отмечают, как сторонники хай-тека, так и приверженцы классики. И пассажиры, и водитель. Все видят, а главное – чувствуют уровень мастерства, с которым он придуман и умело выполнен. Для AUTO-Consulting это было особенно заметно, поскольку, как говорится, по долгу службы, практически каждую неделю приходится ездить на новом авто. Есть, с чем сравнивать. Недаром еще на европейской презентации Peugeot объявил, что самым главным при разработке 508 было качество. Изысканно и современно выглядят светодиодные подсветки и фонари в салоне. Кожа отличной вычинки, простроченная белой нитью, мягкий добротный пластик. Приятно и на вид, и на ощупь. Понравилось водительское кресло, в котором можно, как оттоманку удлинить подушку (всего $400 вместе с дополнительными электрическими регулировками). Очень кстати оказался подогрев кожаных сидений. Жаль нет подогрева руля. В такие морозы не помешал бы. Простора внутри хватает пятерым. Даже высоким и толстым. При желании на заднем сиденье можно ногу на ногу забросить. И над головой даже при высоком росте места полно. Огромный багажный отсек объемом 545 литров напоминает о зверином аппетите и комфортных поездках в супермаркет. Приятно удивляет отличная разработка Peugeot – проекционный дисплей, который выезжает из ниши под лобовым стеклом, когда включаешь двигатель. Для нас это уже не новинка – такой же дисплей с успехом используют на Peugeot 3008. Но, как говорится, все равно приятно. Тем более, что в 508-м на этом дисплее проецируется и направление движения, указанное навигатором. Маленький выдвижной экран – прямо перед глазами, информация на нем высвечивается ярко даже на ясном солнце, и когда смотришь на дорогу он все время в поле зрения. Удобно. AUTO-Consulting такой вариант нравится даже больше, чем у Lexus, где проекция идет прямо на лобовое стекло. Главная разница между этими дисплеями, что в Peugeot можно подрегулировать наклон проекции, чтобы все было хорошо видно водителям разного роста, а в Lexus – нет. Но в Peugeot 508 есть свои нюансы. К сожалению, в солнечный день на лобовом стекле отражается приборная панель. Так сам собой получился по-французски изящный переход к тому, что в салоне 508-го нам не понравилось. Не понравилось Передние стойки перекрывают боковой обзор, небольшую мертвую зону образуют и задние стойки кузова. Номинально, в 508-ом есть украинская навигация, но неплохо бы обновить карты. В новых киевских районах они показывают, что едешь то ли по болоту, то ли по воде. В салоне мало карманов и ниш, нет чехла для очков водителя. Нет вентиляции кожаного сиденья водителя даже в топ-версии.зимой она не нужна, но летом пригодиться Большую крышку багажника сложно захлопывать – нужна сильная мужская рука. Естественная заморозка Возможно, у кого-то уже мелькнул вопрос: так замерз дизельный Peugeot 508 или не замерз? Завелся на морозе или нет? Правильные вопросы, особенно с учетом того, что 508-й делают не в морозоустойчивой Калуге, а в Бретани, во Франции. В других обстоятельствах французская чистокровность 508-го скорее всего порадовала бы. Но в лютый мороз калужская закалка казалась уместнее: омыватель правда не французский, рассчитанный на минус 35 градусов по Цельсию, превратился в гель. Задубевшим на морозе скрюченным пальцем неловко тыкаем в кнопку Start, которая у Peugeot 508, по-французски слева от рулевой колонки. А в ответ – тишина. Но не потому, что ничего не произошло. Мотор завелся. Тишину обеспечила хорошая звукоизоляция салона от моторного отсека, где вовсю трудился мощный дизель – 2.0 HDI 136 л.с. О его присутствии и усердной работе легко было узнать на улице, у машины. А в салоне – только с выключенным радио и в пробке. В остальном, своей дизельной сути двигатель никак не выдавал. Особенно приятно, что он не закапризничал в мороз. Завелся с первого раза. Амортизаторы 508-го на таком морозе правда задубели. Тут ничего не поделаешь – естественный процесс. Но подвеска 508 понравилась даже при таком положении дел. Хотя, после первого теста в солнечной Испании, осталось воспоминание, что она могла бы быть чуть более комфортной. Видимо, это дурное влияние ровных ухоженных автобанов. На наших буераках подвеска с одинаковым львиным аппетитом «глотала» и лежачих полицейских, и ямы разбитой дороги. И при этом только чуть «ухала». Такой энергоемкости может позавидовать даже «Автомобиль Года 2012»- Toyota Camry. Правда, знаменитая киевская брусчатка, своим жестким вибромассажем подвергла сомнению непоколебимость львиных «лап». Но нам не известен ни один автомобиль, который бы прошел данное местное испытание безукоризненно. Старый лозунг Peugeot «Опыт дорог всего мира», исправно работает до сих пор. Слалом или спидвей? Экзамен по езде горными серпантинами Peugeot 508 сдал еще в Испании. Там же мы поставили ему зачет по маневрированию узенькими, заставленными машинами улицами горных местечек. В Украине серпантины заменили обледеневшие и заснеженные дороги. А испанские улочки – до минимума суженные сугробами и брошенными под снегом авто – переулки исторического центра Киева. В маневрировании очень помогали передние и задние парковочные датчики (опция за $400). Они работали тактично и начинали бить тревогу, когда до препятствия оставалось действительно совсем немного. Если расстояние не было критическим, датчики просто попискивали, чтобы водитель не расслаблялся и не терял контроля над ситуацией. Но если бы парктроников не было, габариты большого (почти 4800 мм длиной) автомобиля не должны смущать драйвера даже на узких улицах. Хотя окончания капота с водительского места не видно, наружные размеры Peugeot 508 начинаешь чувствовать буквально через полдня езды. А чуть больше, чем два с половиной оборота от упора до упора понятного и чуткого руля, гарантируют точность. На тестовом авто была 6-ступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения и режимами спорт и зимний. Для удобства использования под «баранкой» были еще и лепестки ручного переключения передач. В режиме D, переключение передач происходит между двумя и двумя с половиной тысячами оборотов. Это обычная комфортная езда и надеяться на моментальные реакции АКПП, взрывной подхват и стремительное ускорение не приходится. Хотите такого драйва, как минимум перейдите в режим спорт, активировав кнопку S. Здесь переключение передач происходит после 3500-4000 оборотов. И 508-й реагирует на педаль акселератора значительно живее. Единственный вопрос, который мы себе задали, включив S: почему мы не перешли в этот режим раньше. Машину – будто подменили. И если в режиме «D» казалось, что из обещанных 136 лошадок как минимум десяток «замерзли», то в позиции «S» их будто даже не меньше, чем полторы сотни. Очень задорный автомобиль бизнес-класса получился. «Охота на лань» с почти молниеносными львиными реакциями и прыжками может пройти успешно, если перейти в режим ручного переключения передач «М». Мотор держит обороты за 4000, а когда прижимаешь педаль газа, передачи автоматически сбрасываются на одну вниз и ускорение происходит еще быстрее. Перейти в режим «М» можно не только переместив селектор АКПП в положение «+ -», но и понизив передачу подрулевым лепестком. Через минуту-другую двигатель автоматически вернется в режим работы «D». Шум мотора начинает доноситься в салон после 3500 оборотов и после 150 км/ч. Именно на такой скорости мы мчались по очищенной от снега Бориспольской трассе. И чувствовали себя в салоне абсолютно спокойно и комфортно. Во время теста мы поездили по разным дорогам. И там, где они были скользкими, включали «снежинку». С обледеневшей горки без опасений спускаешься, активировав «снежинку» и переведя селектор АКПП в ручной режим переключения передач. Надо притормозить – понижаешь передачу. На сухой очищенной трассе баловались спортивным режимом «S». Кренов кузова в виражах на скорости у Peugeot 508 практически нет. За асфальт он держится крепко. В общем, зимние украинские впечатления были не хуже, а то и лучше испанских. Что почем? Средний расход дизтоплива за время теста получился у нас 9,6 л на 100 км. С учетом прогрева двигателя и городских тянучек – не разорительно. Цены на Peugeot 508 стартуют с $29 420, у нас на тесте была версия Allure за $38 520 с дополнительными опциями еще на $5100. Недешево получается. Хотя в базе, где уже есть все что надо, включая экономящую топливо роботизированную 6-ступенчатую КПП, Peugeot 508 дорогим удовольствием назвать сложно. А то, что езда на новом льве – действительно удовольствие – правда. Поэтому, в отличие от многих других авто, покупка 508 го – это деньги потраченные творчески. В бизнес-классе – это нестандартное решение, подчеркивающее индивидуальность владельца. Хотя, видимо ненадолго. В том смысле, что видимо скоро таких авто станет на наших улицах немало. Как когда-то Peugeot 406 или 605. Инф. и фото AUTO-Consulting Автомобиль на тест был предоставлен официальным импортером – «Пежо Украина»

AUTO-Consulting уже рассказывал о европейском тесте новой Toyota Camry. Но то – Европа. Как только автомобиль стал доступен в Украине, мы решили проехать на нем нашими дорогами и взяли для этого самую популярную версию с мотором 2,5 л мощностью 180 л.с. Параллельно проверку на соответствие нашей действительности прошла навигационная система новой Camry с предустановленной картой Украины. Надо сказать, что в родных пенатах многие вопросы получили ответы, а кое-что стало на свои места. Первое знакомство с новой Camry в Украине произошло у нас… Нет, не возле офисного центра или правительственного учреждения, а… на скоростном кольце СК «Чайка». AUTO-Consulting тестировал эту модель, как одного из претендентов на звание «Автомобиля года». Живьем, на фоне нашего пейзажа Camry очень напоминала старшего по классу брата Lexus LS. Казалось, весь вид Camry выражает солидность, добротность и серьезность. Никакой легкомысленности, заигрываний с молодежью. Нет – это автомобиль для уважаемых и уважающих себя людей, а не для «пацанов». Такое уважение, к слову, мы ощущали и на дороге. Toyota Camry пропускали, не подрезали и не намекали фарами, что неплохо бы освободить левую полосу. Хотя, если честно, формального повода к последнему действию мы и сами не давали. На Camry, само собой, получается ехать с максимально разрешенной скоростью, а не задумчиво плестись. Так вот, во время первого знакомства на «Чайке», впервые сев в салон новой неизвестной машины, многие удивились ощущению: садишься в водительское кресло так, будто накатал на этом авто уже не одну тысячу километров. И виной тому не Deja Vu (а точнее – не только оно), но и чувство будто Camry сделали специально под тебя. Сел, быстро отрегулировал сиденье (8 настроек) – и тебе удобно. А о дежавю мы еще поговорим. Мотор объемом 2,5 л, который был у тестовой Camry, оказался достаточно живым. Прописанные производителем 9 секунд до сотни – абсолютно реальные цифры. Секвентальная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия срабатывает почти без задержки. Поэтому, даже не хочется переходить в режим ручного переключения. Тем более, что резвее автомобиль он делает не на много. Мотор и так послушно раскручивается до 5000-5500 оборотов в минуту. Как по рельсам Но еще больше удивило, как крупный, тяжелый и на вид немного неуклюжий автомобиль, проходил виражи на скоростном кольце «Чайки». Camry настолько послушно входила в поворот, а затем так же послушно выходила из него, что хотелось, против всех правил, небрежно держать рулевое колесо одной рукой. Причем, находящейся где-то в районе живота. При этом скорость была совсем не прогулочная. Camry ехала, как по рельсам и даже на скоростной спортивной трассе умудрялась сохранять «мерседесовский» комфорт. Да – новая Camry сохранила родовые повадки серьезного динамичного и комфортного седана. Проверка на «лежачих полицейских» ГАИшники почему-то их называют «лежачими пешеходами» это подтвердила. Некоторые из искусственных преград Camry проезжает не замечая. Подвеска отлично выполняет свою работу. Пробить надежную шумовую защиту удалось только знаменитой киевской брусчатке. При езде по ней ощущалось некоторое дребезжание. Такой же, как и у всех Camry (за что их и любят) у новинки была и шумоизоляция. Обычно звук двигателя начинает проникать в салон после того, как двигатель раскручивается больше 3000 оборотов. У Camry этот шум доносится до пассажиров после 4000. Если в пробке выключить мотор и радио, вы рискуете оказаться практически в полной и непривычной для горожанина тишине. Но можно и музыку послушать – в тестовой комплектации Lux стояла отличная аудиосистема объемного звучания JBL Matrix с кнопками управления на руле. Внешний шум не беспокоил пассажиров и тогда, когда в снегопад мы спокойно ехали на Camry по нечищеной Бориспольской трассе со скоростью 160 км/ч. Слово «спокойно» здесь для того, чтобы подчеркнуть, что автомобиль вел себя уверенно и предсказуемо. А рулевое управление – было понятным. Оборотов руля от упора до упора у Camry 3 ¼. Немало. Но на такой машине никто не юлит и не шустрит, как на малолитражке. Зато, реечная передача с электроусилителем помогает точно рассчитать угол поворота колес и на скорости, и на парковке. Дежавю Чувство, что ты вновь вернулся к событиям, которые уже произошли, возникает, как мы уже говорили, когда впервые садишься в салон Camry. Катализатором появления дежавю становится пластик под дерево. Им отделан салон и часть баранки. Вспоминаются то ли древние подержанные «мерсы» из 90-х прошлого века, то ли первые нафаршированные китайцы из начала века нынешнего. В Camry хороший, качественный пластик, но это уже вчерашний день для автомобиля такого класса. Кажется, что его присутствие не замечают только люди старше среднего возраста. Для них такая отделка привычна, в порядке вещей. Еще она несомненно понравится борцам за сохранение лесов. Правда, для полного их удовлетворения придется отказаться и от салона из натуральной кожи. Или вообще пересесть на электромобили Нет, на такие жертвы потенциальный владелец Camry вряд ли пойдет. Но ради сохранения окружающей среды он с удовольствием озаботится экономией топлива в собственном авто. И такого владельца несомненно порадует зеленый листочек значка «еco», который горит на шкале тахометра, когда едешь спокойно. И ореол из зеленых рисочек, радостно появляющийся при надавливании на педаль газа и демонстрирующий моментальное потребление бензина. А вот средний расход топлива обрадует потенциального покупателя не очень. У нас он был 12,6 л по городу. На самом деле, не так уж и много для 180 лошадей. Но, во-первых, производитель обещал 11 л, а во-вторых, уменьшить эту цифру маловероятно. Сама собой напрашивается модная и прогрессивная система «старт/стоп», которая сегодня стоит на многих авто более низких, чем у Camry классов. Кто не знает, она автоматически глушит мотор, даже тогда, когда стоишь на светофоре. Но у Camry такой системы нет. Поэтому, когда долго стоишь в пробке, приходится самому выключать мотор, нажав на другую модную но не такую полезную кнопку запуска двигателя start/stop. Мы стали делать это подсознательно и почти так же автоматически, как электронная система «старт/стоп» в других авто. Толчком к таким автоматическим действиям стала надпись «запас хода 0 км». Появилась она после того, как мы залили 10 л бензина. 70-литровый топливный бак «не почувствовал» брошенной ему 10-литровой «косточки». Поїхали В тестовой комплектации Lux у новой Camry была навигация с предустановленной картой Украины и украинской озвучкой. Во время езды по городу в поисках места для съемки, мы много раз пытались ее запутать и специально поворачивали не туда, куда она командовала. Хотя сами команды были своевременными, и звучали не после того, как проедешь нужный поворот. Так, что можно сказать, что навигация работает хорошо (во всяком случае в Киеве и его окрестностях) и рідною мовою доведет вас до дома. Вместительный багажник, о котором AUTO-Consulting уже писал, и дорожный просвет в 160 мм – весомые преимущества новинки для наших условий эксплуатации. Подвеска, которую настроили специально для наших дорог, как говорится, удалась. А вот оформление интерьера (якобы тоже разработанного специально для стран СНГ) удивляет. Такое впечатление, что тойотовские дизайнеры продолжают судить о вкусах украинцев по шаблонам минимум десятилетней давности. Как сейчас модно говорить – welcome in Ukraine, приглашаем: приезжайте в гости, посмотрите на каких авто у нас ездят. В заграничном тесте бросилось в глаза отсутствие светодиодов. В Украине на эту тонкость оформления экстерьера просто не обращаешь внимания. Кому-то нравится, кому-то – нет – обычное дело. И судя по тому, как новая Camry у нас продается, для ее владельцев светодиоды далеко не на первом месте. В конце концов, ретро сегодня тоже в моде. Японцы использовали в новом седьмом поколении Camry однажды найденную удачную формулу – у нее даже есть название QDR (совокупность качества, долговечности и комфорта). Вероятность того, что она сработает вновь – достаточно велика. Особенно в Украине, где люди любят и уважают Toyota. Ведь смысл данной секретной формулы в том, чтобы не менять то, что и так хорошо работает. Но вот сможет ли эта формула без изменений действовать, в следующем восьмом поколении модели – большой вопрос. В этом классе автомобилей только надежных, привычных и проверенных временем решений уже недостаточно. Нужны инновации. Даже для Украины Инф и фото AUTO-Consulting Автомобиль на тест был предоставлен официальным дистрибьютором «Тойота Украина» Старт продаж Toyota Camry в Украине превзошел все ожидания

Nissan Juke, под капотом у которого почти две сотни лошадей – не просто задорный городской кроссовер, а серьезный аппарат для выработки у водителя адреналина. Во время теста AUTO-Consulting выяснил, что достигается этот эффект не только благодаря хорошей динамике и большой скорости. Juke оказывается еще много чего может. По большому счету, 117-сильный Juke, который появился на нашем рынке первым, тоже неплохо ездит. Во всяком случае, среди кроссоверов В-класса честно говоря, таких пока еще очень немного он — один из лучших. Особенно, с учетом своей стоимости. Недаром, по данным AUTO-Consulting, Juke в прошлом году занял первое место по продажам среди SUV-mini. Полноприводный 190-сильный Juke, который мы взяли на тест — совсем другой автомобиль. Он – один из самых мощных не только среди мини-кроссоверов, но и среди обычных авто B-класса. Это версия для автогурманов, поэтому, от заряженного Juke мы ожидали… Но сперва — о наших первых, а точнее – вторых впечатлениях. Ведь о 117-сильном Juke AUTO-Consulting уже писал. Тест-драйв Nissan Juke: Врожденная оригинальность Киллер стереотипов О внешности – нечего даже и говорить. Ее стандартной никак не назвать. Если присмотреться, в профиль Juke немного напоминает классические спорткары прошлого века: Chevrolet Corvette Stingray или Lamborghini Miura 60-70-х годов. Только Nissan — более компактный, будто сжатый в кулак. 190-сильный мотор дает надежду, что спортивность эта не только внешняя. Внутри автомобиль кажется больше, чем снаружи и вмещает пятерых. Не очень уютно здесь только слишком упитанным, либо чересчур высоким. Приятно удивляет центральный тоннель, который возвышается мотоциклетным баком и покрыт красным лаком около селектора АКПП. Такие же красные лаковые вставки и около дверных ручек. Сами ручки — тоже нестандартные, в виде колец. Гармонирует с ними ткань обивки дверей в красную «искорку» на черном фоне, и «мотоциклетная» панель приборов. Жаль только, что пластик в салоне жестковат. Вызывают удивление «магические» кнопки D-MODE и CLIMATE, расположенные над малым дисплеем на центральной консоли. А точнее – удивляет реакция на их нажатие. При активации CLIMATE, кнопки левого (от дисплея) ряда заведуют климат-контролем и направлением обдува. Активация D-MODE позволяет с их же помощью изменять настройки работы двигателя и вариатора XTRONIC CVT с 6-ступенчатым ручным режимом. По умолчанию Juke ездит в режиме NORMAL, который водитель по желанию может заменить на ECO (хорош, когда стоишь в пробке или усталым спокойно едешь с работы домой). А можно включить режим SPORT и тогда… Но сперва о том, что в Juke не радует (хотя и особо не раздражает). Хотелось бы Все знают, что идеальных машин как и многого другого в этом мире не бывает. Каким бы хорошим не было то или иное транспортное средство, всегда можно сказать: хотелось бы еще… Nissan Juke в этом смысле – не исключение. Причем, независимо от мощности двигателя, типа привода и комплектации, практически от всех «Джуков» хотелось бы: Чтобы багажный отсек отпирался с брелка и его крышка при этом сама поднималась. И чтобы сам багажник был побольше и имел крючки для поклажи. Если в переднеприводной версии это «необъятные» – 251 литр, то у нашего тестового полноприводного Juke — 207 литров. Хотя, много ли вы всего возите по маршруту дом-работа, где, собственно, и будет, в основном, курсировать Juke? Не помешало бы немного усилить шумоизоляцию. Правда, уже на 2-3-й день никакого шума при езде не замечаешь.привыкаешь Но он есть. Было бы неплохо, чтобы рулевая колонка регулировалась еще и по вылету, а не только по высоте. Тогда легче комфортно устроиться водителю. И чтобы ладонь свободно помещалась между подушкой водительского сиденья и дверью. Хотя, можно настраивать драйверское место и при открытых дверях (да и так ли часто вы это делаете). Хотелось бы более энергоемкую подвеску. Но если короткоходную подвеску Juke заменить на комфортную, автомобиль перестанет держать дорогу, ухудшится управляемость. Можно, конечно, менять жесткость подвески при изменении режимов работы двигателя и трансмиссии. Но адаптивная подвеска – это уже удел автомобилей премиум-класса и, соответственно, иной ценовой диапазон. Хотелось бы ксенон и светодиоды. Хотелось бы мягкого пластика. А еще очень хотелось бы… да мало чего хотелось бы еще. Хотеть – не вредно, когда есть деньги. А за все перечисленное придется доплачивать. Если вы не готовы к покупке авто премиум-класса и согласны мириться со всеми упомянутыми особенностями ради мощности, скорости и незаурядной внешности Juke, самое время рассказать о том, что он умеет. Целебная грязь Мы знали, что Nissan Juke кроссовер, знали, что не внедорожник, знали, что у него нет понижающей передачи и блокировок. И все равно полезли в грязь (в чем, по большому счету, можно было не сомневаться). Каждый владелец полноприводного автомобиля хотя бы раз делает такой эксперимент. А ведь у Nissan Juke стоит система All Mode 4×4-i – усовершенствованная система полного привода, как на старших внедорожниках Nissan.вот ее мы и отправились тестировать в грязь В общем, мы поехали за город. И к счастью, не уехали далеко от цивилизации. Подходящие лужи и грязь оказались совсем рядом. Но стоило нам буквально пару раз проехать по качественной маслянистой глине, как протектор шин забился, и они стали идеально гладкими. Заедь мы чуть дальше и — назад дороги нет. А так как цивилизация была еще видна, стали разворачиваться в обратный путь. И обнаружили интересную особенность Juke. За счет короткой базы, предусмотрительно подключенного нами полного привода и мощного мотора, Juke развернулся в грязевой колее буквально вокруг своей оси. да еще и как эффектно! В полноприводной версии около левого колена водителя есть переключатель, который способен сделать Juke моноприводным, с подключаемым полным приводом или с постоянным 4х4. Информация об этом высвечивается на приборной панели между спидометром и тахометром. Мы попытались выяснить, как эффективно использовать эти режимы с мощным мотором. Ведь в 117-сильном Juke привод только передний. Быстро или экономично Езда с передним приводом, когда расходуется меньше бензина, подходит для города при хорошей погоде. Годится передний привод и для скоростных поездок по хорошей трассе. На лучшей в стране Бориспольской трассе, мы разогнали малыша до безопасных 200 км/ч. Аэродинамические шумы появились в салоне после 150 км/ч, что нормально и для автомобилей более высоких классов. Если резко нажать на педаль газа, Juke становится норовистым коньком-горбунком и пытается взбрыкнуть. Но поскольку он легкий и небольшой, удерживать его не сложно. И такое укрощение приносит особое удовольствие. Режим Sport в Juke не дань моде и не одно название. При его включении машинка действительно становится резвее. Попробуйте понаблюдать за тещей, придавив в спортивном режиме педаль газа. «Как в самолете», — наверняка, охая, скажет она. А дети будут радостно визжать. Разгон до 100 км/ч за 8,4 секунды – совсем не плохо. Активность мотора немного гасит вариатор. Хотите погорячее — самое время перейти на ручной режим управления КПП. Можно было бы посоветовать покупать Juke с «механикой», но там, хоть и 190-сильный мотор, но только передний привод. При резвом старте, шум мотора начинает доноситься в салон после 3000 оборотов.и зависает на вариаторной одной ноте Джуууук! – и вы уже кого-то обогнали, джуууук! – и перешли в левый ряд, джуууук! – и совершили быстрый маневр. Даже в режиме NORMAL, запаздывание реакций вариатора на педаль газа — незначительное. Свои особенности придает езде на Juke его дорожный просвет и 17-дюймовые колеса. В полноприводной версии клиренс меньше, чем в переднеприводной и составляет 170 мм. Тем не менее, на больших ухабах автомобиль раскачивается и пассажиров пошатывает. Зато водитель высоко сидит – далеко глядит. Однако, и это хорошо, в основном, на трассе. При маневрировании на парковке боковой обзор получается не очень. Мешают смотреть по сторонам при резких поворотах большие и очень удобные для обзора назад наружные зеркала. Да и диаметр разворота, как для небольшого авто, у Juke великоват – 10,7 м. Несколько осложняет (пока не привыкнешь) маневрирование рулевое управление Nissan Juke. Оборотов руля от упора до упора в полноприводной версии больше, чем в моноприводной. У тестового автомобиля было около 2 ½ против около 2 ¼ в 117-сильном авто. К тому же наблюдается небольшой люфт, из-за которого руль поначалу кажется «пустоватым». Это также первое время затрудняет маневрирование и иногда приводит к повороту колес больше, чем необходимо. Вспомнив обороты вокруг своей оси в грязи, мы решили поэкспериментировать на закрытой площадке. Мастер дрифта Выступая на презентации Nissan Juke, Сиро Накамура, старший вице-президент и старший креативный директор компании Nissan, сказал: «Эта модель отражает наше стремление выйти за рамки обыденного. Я уверен, что Juke подарит покупателям что-то новое — больше эмоций, энергии, мужества». Эти слова можно в полной мере отнести к 190-сильной версии Juke. Действительно дарит, можно даже сказать – жжет с дымком не по детски. У полноприводного Juke улучшили поворачиваемость при движении в повороте. Производитель обещает увеличение крутящего момента, подводимого к наружному заднему колесу, что повышает способность авто преодолевать поворот. При необходимости, на каждое из задних колес может передаваться до 50% крутящего момента двигателя. Эта технология была впервые использована на модели класса «В» и применялась ранее только в премиум классе. Благодаря такому «заднеприводному» характеру на Juke можно, так сказать, подрифтить. В повороте (с подключенным полным приводом) автомобиль добавлением газа и легким поворотом руля несложно пустить в управляемый занос, и пройти вираж чуть боком. Крены есть, но они не пугают, поэтому, занос в Juke – это удовольствие, хотя иногда и кажется, будто шасси немного отстает от двигателя. А на закрытой площадке можно покрутиться в полицейском развороте. ESP вмешивается в действия водителя очень корректно. Такие эмоции дает далеко не каждая машина для дорог общего пользования. А в Juke вы можете получать их хоть каждый день. Если, конечно, потренируетесь на закрытой площадке и научитесь правильно ездить. Кому нужен такой мощный Juke? Nissan Juke со 190-сильным мотором DIG-T покупают не для хвастовства. У этой комплектации даже специального шильдика нет, демонстрирующего мощную начинку и полный привод. С таким потенциалом Juke – уже не просто транспортное средство. Он — хорошая и относительно недорогая игрушка для тех, кто научится им правильно пользоваться. Цены на переднеприводную 190-сильную версию с МКПП стартуют с $24350, а на полноприводную с вариатором MCVT – с $28550.это уже серьезно Но надо быть готовым платить за удовольствие бензином. Когда AUTO-Consulting брал тестовый Juke, средний расход был – 13,5 л. После зажигательных поездок в грязи и на закрытой площадке, он увеличился до 13,6 л. Два дня езды в экономичном режиме вновь вернули показатель к 13,5 л. Видно, кто-то на этой тестовой машине здорово позажигал до нас. Понятно – Juke пробуждает драйверские инстинкты даже у тех, у кого они уже начали заплывать жирком. Недаром, сегодня появилась целая группа автомобилистов, которые сами себя называют «джуканутыми». Такой Nissan Juke – явно для них. Инф. и фото AUTO-Consulting Автомобиль на тест был предоставлен официальным дистрибьютором Nissan в Украине – компанией «Ниссан Мотор»

Свежий наружный макияж, другой интерьер, новый мощный мотор. Но стал ли обновленный KIA Soul по-другому «петь»? AUTO-Consulting выяснил это за рулем, а заодно определил, понравится ли «апгрейд» потенциальным покупателям и к чему все-таки ближе Soul: к кроссоверу, универсалу или хэтчбеку? Когда этот универсал В-класса (как его называет производитель) впервые показали на Женевском автосалоне 2008 года, подиумом для KIA Soul стал импровизированный бар. Со стойки раздавали натуральные энергетические коктейли и соки, а сам Soul выглядел, как хорошо оттюнингованная «тачка». Именно такой – будто сразу в тюнинге, и предстала в 2009-м серийная модель KIA Soul перед публикой. Причем, не меньше, чем дизайн, потенциальных покупателей порадовала цена Soul в Украине. Обновленный Soul FL (FL — значит фэйслифтинг) практически не подорожал (от $16 300), но стал мощнее и чуть длиннее. Это аранжировка популярной музыкальной композиции, в которой хорошо сохранилась основная мелодия. В данном случае – задушевной песни (от soul) для молодежи. Горожанин с сердцем джипера Когда первый Soul выходил на рынок, маркетологи говорили о нем, как о кроссовере. это их профессия И люди верили – на фото был угловатый автомобиль грозного джиперского вида. В действительности, свирепый «зверь» оказался почти карманного размера и только с передним приводом. А его «внедорожный» просвет составлял всего 165 мм. Короче – не джип и вряд ли полноценный кроссовер. Поэтому, для езды на Soul джиперский дресс-код не обязателен, и ни о каких проверках на бездорожье мы даже не помышляли. Да и проблематично найти в Ницце, где проходил тест, нужную грязь. Зато KIA Soul, как любят говорить девушки, — милашка и пупсик. И его, как настоящего пупса можно по-разному наряжать. К созданной в калифорнийской и корейской дизайн-студиях внешности Soul прилагается полная заводская «косметичка» для ее улучшений и изменений. Только фабричных вариантов — полтора десятка. Плюс заводские же накладки и аппликации на кузов. Плюс – разнообразные расцветки и отделки салона. Короче, Soul — хорошая игрушка для тех, кто любит менять панели на мобильных телефонах, чтобы при скромных расходах выглядеть индивидуально. Обновленный KIA Soul FL ко всему вышеперечисленному получил увеличенный передний воздухозаборник, сдвоенные противотуманные фары большего диаметра, новые легкосплавные диски, наружные зеркала со светодиодными повторителями указателей поворотов и три новых цвета – горячий шоколад, оливковый зеленый и загадочный зеленый. Именно на таком – «загадочном» мы и ездили. Кроме того, Kia Soul FL длиннее предшественника на целых полтора сантиметра. Это был вынужденный рост, для того чтобы комфортно вместить главное новшество FL – более мощный 140-сильный бензиновый мотор. В общем, если вам с ходу придется определять какой Kia Soul новый, а какой – первый, запросто можете ошибиться. Однако, даже не смотря на то, что «новые песни придумала жизнь», внешне вы не спутаете Soul ни с каким другим авто – это точно. Недаром эта модель первой в истории марки KIA получила престижную дизайнерскую награду Red Dot. Музыкальная шкатулка Смелый наружный дизайн KIA Soul поддерживает оригинальный интерьер. В обновленной версии здесь появились цветные пластиковые вставки и новая веселенькая обивка сидений в стиле «кантри» хотя эту клетку можно робко (или гордо) назвать «под Burberry» Контрастными пластиковыми вставками оживили центральную панель и консоль. Пластик здесь, к слову, мягкий. От оформления предыдущего Soul оставили светомузыку – цветную подсветку вокруг динамиков в дверях. Едешь – как в музыкальной шкатулке А чтобы увеличить «носкость» салона, основные зоны контакта покрыли специальной многослойной металлической нано-краской. Дополнительных 15 мм длины не «сделали погоды» внутри салона. Крышка перчаточного ящика, открываясь, упирается в колени переднего пассажира. Что не удивительно для автомобиля В-класса, который короче KIA Ceed. Удивило (приятно), что у заднего пассажира колени не упираются в спинку переднего сиденья даже при большом росте водителя. Место для ног здесь есть. Хороший зазор даже у высоких получается над головой. Для чего он нужен мы поняли, когда проехали по ухабам: задние пассажиры подпрыгивали, как мячики А вот багажный отсек похвастаться обилием места не может. Чтобы сэкономить здесь на Kia вместо полноценного запасного колеса даже положили докатку. И все равно объем багажника в 222 литра не впечатляет. В подлокотнике водителя совсем небольшая нишка, в карманы дверей влезает только пол-литровая пластиковая бутылочка. С таким полезным объемом универсалом и кроссовером даже как-то неудобно называться. Так что Kia Soul – это по-прежнему компактный городской хэтчбек. Сел и поехал Kia Soul из тех автомобилей, для управления которыми специальная (кроме водительской) подготовка не нужна. Уже в базе рулевую колонку можно отрегулировать по высоте и глубине, да и драйверскому креслу — хватает регулировок. Поэтому, комфортно устроиться за рулем – не проблема. И обзор нормальный. Вот только высоковато оказался расположенным педальный блок. И ход педалей длинный. С непривычки ноги через пару часов устали. Оборотов руля от упора до упора – чуть больше 2 ½, поэтому точность рулежки у Kia Soul неплохая. А на заполненных автомобилями городских улицах маневрированию помогают еще и парковочные датчики. Они фиксируют даже объезжающих автомобиль мотоциклистов, но могут продемонстрировать кино и на дисплее салонного зеркала заднего вида. Изображение здесь автоматически появляется, когда включаешь задний ход. Но картинку можно вызвать и искусственно (для обзора вперед), специальной кнопкой, что очень удобно при плотной парковке. Отличная возможность проверить работу парковочных датчиков и потренироваться в продольной и поперечной парковке, есть практически на всем побережье Французской Ривьеры. В Ницце, Каннах, а тем более в Монте-Карло, найти бесплатное свободное парковочное место – почти так же реально, как выиграть в казино.мы даже не пытались Даже в межсезонье. Для отработки техники парковки, у новичков здесь есть отличный стимул: «фишки» определяющие габариты — это Bentley, Porsche или Ferrari. Они по-сиротски, теснятся в общей шеренге под пальмами или мандариновыми деревьями. Втискиваться компактным Soul в случайно образовавшиеся «прорехи» в частоколе машин – не сложно. И камеры здесь, как нельзя кстати. Единственное, к чему пришлось (но так и не удалось) привыкать в Kia Soul — странные тормоза. При легком нажиме на педаль тормоза, замедление происходит очень неуверенно, а при сильном – машина, что называется, клюет носом. Веселая песня Со 140-сильным бензиновым мотором обновленный Soul ездит намного веселее, чем с прежним 124-сильным. С новым силовым агрегатом идут на выбор 6-ступенчатые автоматическая и ручная КПП. Даже наш тестовый Soul с АКПП (похоже в Европе о «ручке» практически забыли) ездил достаточно резво. А с «механикой», он и вовсе летал. При динамике разгона в 10,4 с до 100 км/ч, соревноваться с суперкарми Soul не выпадает. Но ехать с ними на равных, соблюдая французские ограничения скорости – это пожалуйста. На скорости в 150 км/ч Kia Soul неплохо держит дорогу. Об изменениях в подвеске производитель ничего не сообщает, но помнится в первом «Соуле», больше 120 км/ч разгоняться не хотелось. К тому же на этой скорости дорестайлинговый Soul становился до неприличия спокоен в реакциях на добавление газа. С новым 140-сильным силовым агрегатом, относительно активно продолжать ускорение можно и после 150 км/ч. Реакции новой АКПП не раздражают медлительностью, поэтому переходить в режим «ручного» переключения и пользоваться подрулевыми рычагами, особой нужды нет. Но такую возможность Soul тоже предлагает. Хотя это и баловство . На холостых оборотах и нейтральной передаче «автомата», в салоне ощущается небольшая вибрация. К ней быстро привыкаешь и уже через несколько часов не замечаешь. Работа мотора становится хорошо слышна в салоне после 3000 оборотов. Но если деликатно жать на педаль газа, автомобиль катится почти бесшумно. При активной езде стрелка тахометра доходит до 6000 оборотов, приближаясь к красной зоне. Обычно переключение передач в АКПП происходит после 5500 оборотов, но если включить режим ЭКО, переход со ступени на ступень происходит примерно на 3000 об/мин. У обновленного KIA Soul есть кнопка включения экономичной езды, поэтому средний расход бензина у 140-сильного мотора – около 7 литров на 100 км. Подвеска у Soul — жестковата – слышно, как она преодолевает выбоины даже на неплохой по нашим меркам трассе из Ниццы в Канны. На неровной дороге задних пассажиров ощутимо потряхивает. И хотя производитель объявил, что в обновленном Soul шумоизоляцию салона улучшили, хоровое пение в пути вряд ли будет уместным. Лучше погромче включить аудиосистему. Цена привлекательности Kia Soul уже в базе за $16 300 имеет неплохое оснащение. Помимо упомянутых прелестей здесь есть кондиционер, музыка с CD, электростеклоподъемники на всех дверях, подушка безопасности водителя, АБС, система помощи при старте на подъеме и много другого. А в топ-версии за $24 800 – даже кожаный салон, управление магнитолой на руле и запуск двигателя кнопкой. Достаточно привлекательное предложение. Особенно для молодых и стремящихся выделиться. Как за счет нестандартного дизайна, так и благодаря относительно недорогому, но на вид статусному оформлению интерьера. Сегодня Kia Soul уже, конечно, мало кого удивит. Но и не разочарует. Инф. и фото AUTO-Consulting Редакция благодарит официального дистрибьютора Kia Motors в Украине – компанию «Фалькон Авто» за организацию теста Тест-драйв нового KIA Rio: Искусство перевоплощения

В декабрьском номере журнала "Коммерческие автомобили" опубликован тест-драйв нового 4-осного самосвала FORD Cargo 4135D (# 12, 2011, стр.38-40). Автор – Юрий Гоголев. Нынешней осенью на украинском рынке появились существенно обновленные автомобили Ford Cargo. Один из таких грузовиков был взят на тест сразу же после презентации. «Коммерческие автомобили» неоднократно испытывали грузовики Ford Cargo – как с кузовом-фургоном («КА» 5`2007), так и с двумя различными самосвальными платформами («КА» № 5’2009). Все это были трехосные машины, с двигателями в 300 л. с. Теперь же мы отправились на торговую площадку компании «Автек», чтобы познакомиться поближе с модернизированным автомобилем – четырехосным самосвалом Сargo 4135D, оснащенным турбодизелем повышенной мощности – 350 л. с. Снаружи Внешне обновленный Ford Cargo легко отличить по круглым фарам увеличенного размера, а также по решетке радиатора светло-серого цвета. Более того, бампер теперь укорочен, а если заглянуть под него, то можно увидеть, что на машине новая передняя ось и иной радиатор с поддоном. Все это сделано для увеличения дорожного просвета до 360 мм и, соответственно, улучшения проходимости по бездорожью. Наш подопытный самосвал был оснащен кузовом турецкой фирмы Arslan, уже знакомым по предыдущим тест-драйвам Сargo. Однако теперь платформа увеличилась в размерах – ее полезный объем составляет 23 кубометра. Правда, нашли мы в ней и небольшой недостаток: в отличие от трехосника с таким же коробчатым кузовом, тут лесенка прикреплена не с левого борта, а с правого. Это не очень удобно, так как водителю для проверки содержимого кузова теперь придется обходить автомобиль. Осматривая машину сзади, обнаруживаем характерную особенность самосвалов Сargo – фонари в защитных зарешеченных коробочках. За их сохранность можно не бояться. Внутри Кабина четырехосного (8х4) самосвала расположена несколько выше над землей, чем у модели 6х4, однако процесс посадки-высадки от этого труднее не стал. Очень понравился новый изогнутый поручень, расположенный у основания сиденья. Кстати, оба кресла от именитого производителя Grammer получили новую, более качественную тканевую обивку – темно-серого цвета, с красивыми оранжевыми прострочками. Приятная новация – водительское сиденье теперь оснащено откидным подлокотником, оснащенным регулировкой угла наклона. Кресло, как и раньше, подрессорено, имеет настройку жесткости подвески в зависимости от веса тела, а также регулировку угла наклона подушки и спинки и в продольном направлении. Обновилась и приборная панель. Щиток приборов получил циферблаты белого цвета с темной оцифровкой – решение, чаще встречающееся на спортивных авто, нежели на тяжелых грузовиках. Что и говорить – оригинально! Особенно впечатляет ярко-оранжевая подсветка. Улучшилась читаемость дисплея борт-компьютера – желтые цифры сразу выделяются на черном фоне. Интерьер украшают светло-серые вставки на ступице руля и на развернутой к водителю центральной консоли. Между сиденьями появился новый пластмассовый бокс с отсеком для мелочевки и четырьмя подстаканниками. Вещь неплохая, но бокс на предыдущей модели, с местом для документов формата А4, нам нравился больше. По всей видимости, все дело в комплектации: те машины были оборудованы удлиненной кабиной со спальным местом, а наша – дневной. Кстати, уже в ближайшее время обновленные Сargo также станут доступны и со спальными кабинами. На ходу Самая интересная часть испытаний любого самосвала, как говорится, с места — в карьер. Правда, туда мы не поехали, а отправились за песком на одну из городских баз. Грузоподъемность нашего самосвала по паспорту составляет 26 т, но, как заверили представители «Автек», конструктивно машина рассчитана на нагрузку до 35 т. Мы пожалели новенький, с иголочки автомобиль — и решили загрузить в него чуть меньше официально положенного. Фронтальный погрузчик быстро забросал в кузов пять больших ковшей с песком. Теперь можно проводить ходовые испытания. Трогаться с места пришлось на рыхлом песке, изборожденном глубокими колеями. Вторая передача, немного газку — и турбодизель Ecotorq легко разгоняет многотонную махину. И тут нечему удивляться, так как «табун лошадок» обновленного Сargo увеличился с 300 до 350 «особей». Возрос и максимальный крутящий момент – до 1400 Нм при 1200 – 1700 об/мин. Мотор отличается эластичностью в работе и начинает уверенно тянуть уже с 1000 об/мин. В паре с двигателем работает 16-ступенчатая коробка передач ZF. Она получила обновленный алгоритм переключения, что облегчило процесс работы с ней. Вот только позиции рычага, на наш взгляд, расположены слишком близко друг к другу, что требует привыкания при работе с ним. Половинками во время поездки мы пользовались редко — в основном, когда ехали по трассе. А на грунтовой дороге было не до экономии топлива, здесь нужен запас тяги, а потому обходились только клавишей, включающей верхний или нижний диапазон – соответственно, 1– 4-ю или 5–8-ю передачи. Руль оказался легким и, несмотря на то, что от упора до упора у него пять оборотов, удобным при маневрировании. На скорости он отличается хорошей информативностью с четкой обратной связью, а посему подруливание сводятся к минимуму. Гордость модернизированного Ford Cargo — новая тормозная система — Z-Cam. Мы сразу же оценили ее на крутых спусках, двигаясь по грунтовке: тяжелая машина эффективно замедлялась в считанные секунды. При этом к педали тормоза приходилось прикладывать минимум усилий. Во время езды по грунтовке, часто с повышенными оборотами, приятно удивил низкий уровень шума в кабине. Поэтому музыку штатной магнитолы мы слушали на малой громкости и переговаривались при этом, не напрягаясь. В заключение отметим, что Ford Cargo получил важные изменения. Прежде всего, это более мощный двигатель, который нам понравился еще и своей экономичностью – при езде по городу и по грунтовке средний расход топлива груженого автомобиля составил 41,9 л. Учитывая это и другие новации в конструкции (сцепление и тормозные колодки с увеличенным ресурсом и др.), автомобиль, думается, быстро найдет покупателей на украинском рынке. Юрий Гоголев Фото автора Итоги: + Двигатель увеличенной мощности + Новая, эффективная тормозная система + Хорошая управляемость + Низкий уровень шума в кабине + Улучшенная эргономика — Излишне близкое расположение позиций рычага КП — Лесенка на кузове с неудобной стороны Печатается с разрешения редакции журнала «Коммерческие автомобили».

Динамика продаж этой модели в Украине опережает всех конкурентов. По данным AUTO-Consulting, благодаря Polo Sedan, автомобили Volkswagen впервые за всю историю марки на украинском рынке, заняли третье место по продажам. Чем же этот обрусевший немец покорил украинских автомобилистов? И не испортила ли российская сборка творение немецких инженеров? Вот с этим мы и решили разобраться… Volkswagen всегда делал неплохие автомобили. Делал их качественно, по-немецки. За что и пользовался заслуженной любовью у народа. Только вот любовь эта была, в основном, неразделенной. Народу в большинстве своем достаточно сложно было позволить себе купить немецкий народный автомобиль. Цены на VW у нас в стране никогда не были низкими. Понятно, что за качество надо платить, и что обслуживание у VW — на уровне, и экономичность, и технологии. Но стартовая цена на неброские авто всегда останавливала большую часть народа в его стремлении к немецкому порядку и бюргерскому благополучию. Приходилось смотреть в сторону чуть-чуть более доступных «фольксвагенов» — SEAT, Skoda, бразильских Pointer. А то и вовсе переключать внимание на корейцев. Но с завистью посматривая все равно на немцев Новый VW Polo sedan – тоже не «чистокровный ариец». Он из поволжских автомобильных немцев, с завода в Калуге (Россия). Что и позволяет формировать на Polo sedan хорошую цену ($14150) — он самый доступный легковой Volkswagen у нас в стране. Фактически «Киндер-Сюрприз» для наших автомобилистов. Смущает только пословица: что русскому хорошо, немцу – смерть. Ведь если Polo sedan импортируют к нам из России, значит в нем есть достаточное количество российских деталей. Элегантный рюкзачок VW Polo sedan не похож на седаны некоторых производителей, которые изначально были симпатичными хэтчбеками, а потом, по просьбам восточноевропейских трудящихся, получили по «рюкзаку» с багажником. Об элегантности данного заплечного аксессуара говорить не приходится. Обрусевший немец выгодно отличается от упомянутых образчиков цельностью внешнего вида. Его и разрабатывали специально для нас, а дизайн поговаривают, принадлежит самому Вальтеру де Сильва. Который сейчас трудится для Audi, так что видно давно дело было. Polo sedan вряд ли станет звездой автомобильного стиля, но смотрится достаточно симпатично. Не бросается в глаза, не раздражает, а самое главное – выглядит крупным и серьезным автомобилем. И его внутренние размеры в этом смысле тоже не разочаровывают. Сзади места и для головы, и для коленей хватает. Даже тем, у кого рост 185-190 см. Правда, долго сидеть на заднем диване не очень удобно — подлокотника нет, спинка стоит слишком прямо. За счет прямой посадки в салоне и появилось дополнительное пространство, но и оно, в основном, для четверых. Троим сзади придется потесниться. Все-таки WV Polo sedan – автомобиль В-класса.физику не обманешь Это, конечно, вкусовой момент, но в профиль Polo sedan также, как Passat, Jetta и Tiguan, немного наклонен вперед. Модели фольксвагеновской линейки будто ждут, когда им, наконец, подгрузят багажник в Восточной Европе. В этой части света упомянутый отсек кузова в автомобиле считают чуть ли не главным. VW Polo sedan по данному параметру обогнал даже большие тележки из немецких супермаркетов – объем его багажника – 460 литров. Побольше, чем у многих авто С-класса. И это полезный объем – запаска и инструменты под полом. Плюс – спинки задних сидений складываются. Прожиточный минимум Когда-то о знаменитом фольксвагеновском «Жуке» говорили, что он практичен, как зубная щетка. Ничего лишнего, а все, что есть – используется. В Polo sedan – примерно так же. Все что есть – водителю и пассажирам необходимо. Вот только немецкие представления о том, что является для автомобилиста «прожиточным минимумом» подозрительно напоминают взгляды на этот вопрос наших социальных служб. Трудно сказать, кто у кого перенял передовой опыт, но в VW за все, что вы хотите иметь свыше «прожиточного минимума», надо доплачивать. Самая близкая к народу базовая комплектация Polo sedan под названием Trendline стоит $14 150. Цена – привлекательная, но без кондиционера и музыки такая комплектация на фоне других авто сегодня выглядит заблудившимся на просторах России и здорово поиздержавшимся немецким туристом. Среди основных конкурентов VW Polo sedan производители видят Hyundai Accent, KIA Rio, Chevrolet Aveo и Renault Logan. Все они в базовой комплектации дешевле. Но это не немцы. те, кто ездил на немцах сразу поймут Комплектация, которая действительно обеспечивает «прожиточный минимум» автомобилиста называется Comfortline и стоит – от $16 950. Здесь уже есть кондиционер с ручными регулировками, но нет музыки и противотуманок. Действительно все (кроме кожи, конечно) есть в комплектации Highline — от $19 050. Но даже здесь в целях экономии багажник по старинке отпирается снаружи ключом, а не открывается дистанционно с брелока. В нашем тестовом авто Highline усилили дополнительными опциями. В результате, цена тестового Polo sedan возросла до $21 784. Но дистанционное отпирание багажника снаружи так и не появилось. Зато обнаружилась дополнительная опция над которой несколько человек достаточно долго ломали себе голову. Неясна была функция (при немецкой-то практичности) кнопки, которая расположена внизу на центральной стойке кузова напротив подушки водительского сиденья. Любопытные хаотические нажатия на нее не давали никакого эффекта. Ни в движении, ни на стоянке. Как выяснилось, кнопка была «собачьей». Ей отключается сканер салона, если вы запираете внутри автомобиля животное. Не понравилось Когда вынимаешь ключ из замка зажигания, фары автоматически не гаснут. Когда запираешь машину – тоже. Нет чехла для очков водителя. Подсветка дисплеев радио и кондиционера «фольксвагеновского «китайского» сине-фиолетового цвета. Мессершмидт Как ни настраивали мы водительское кресло — передних габаритов в VW Polo sedan не увидили. Конечно это не Beetle, но к ограниченному обзору придется привыкать. Обзор назад – так себе. Но при этом габариты самого автомобиля в потоке машин начинаешь чувствовать довольно быстро. Удобная опция – поднимающийся водительский подлокотник с небольшой мелкой и узкой нишей внутри. Но в нашем тестовом авто была 5-ступенчатая МКПП, и в полной мере насладиться комфортным расположением на подлокотнике локтя не получилось. Да и настроек водительского кресла не хватало. Несмотря на то, что рулевая колонка регулировалась и по высоте, и по вылету, устроиться действительно комфортно не удалось. О «коробке» хочется сказать отдельно. «Фольксвагеновскую» КПП не смогла «усовершенствовать» даже российская сборка. Видимо, немцы специально сделали ее такой конструкции, что ни туда, ни куда попало всунуть ничего было нельзя. Или так, как надо, или – никак. Поэтому, переключения передач в КПП — четкие. Как затвор у Шмайсера или автомата Калашникова – кому что больше нравится. Когда втыкаешь заднюю передачу (а ее надо именно втыкать вниз и вперед), звучит предупреждающий сигнал для тех, кто думал, что это «первая» — удобно переключаться на ощупь. У 1,6-литрового мотора, хоть и не самая большая мощность для такого объема (105 л. с.), зато — хороший крутящий момент (150 Нм). Поэтому, трогается и едет Polo sedan легко. Да и динамика у него неплохая (10,5 с до 100 км/ч). При желании (водителя) Polo sedan может стартовать с пробуксовкой. Живой, задорный автомобиль. Ездить на этом седане по городу легко и приятно. Оборотов баранки от упора о упора – меньше 2 ½ и слушается руля Polo sedan хорошо. Очень понравилась подвеска. Мы специально проехали на Polo sedan маршрутом, которым обычно добираемся на работу. Удивительно, но обычных 15-дюймовых колесах Polo sedan почему-то не проваливался в привычные ямы, куда попадали даже тестовые премиальные внедорожники на 20-х колесахКиевавтодор здесь ни при чем. Он их просто упруго проезжал. Калужский VW почти два года мучают российскими дорогами, а значит к нам поступила техника уже подготовленная к экстремальным условиям эксплуатации. Крутые виражи на Polo sedan можно проходить с визгом резины, а по мокрому асфальту способен маневрировать на скорости 60 км/ч. Вполне прилично. По трассе автомобиль уверенно едет 160 км/ч. Да и паспортные 190 км/ч максимальной скорости – реальные цифры. Есть сомнения только по динамике разгона. По ощущениям кажется, что Polo sedan достигает сотни быстрее, чем указанно в ТТХ.льстит Polo водителю Шум мотора начинает доноситься в салон после 3000 оборотов. А когда резко нажимаешь педаль газа, и обороты двигателя переваливают за 3500, VW становится «Мессершмидтом». Правда, в отличие от авто, которые только воображают себя самолетами, Polo sedan не только звучит, но при этом еще и достаточно быстро и динамично едет. В самый раз горланить немецкие строевые песни Не понравилось Людям разного роста и комплекции не удалось настроить водительское кресло так, чтобы в нем было действительно удобно. Боковые и салонное зеркала дают посредственный обзор назад. Дебет-кредит VW Polo sedan — автомобиль для жизни. При неплохой динамике и комфортной езде, средний расход топлива у нас за время теста по городу получился меньше, чем по паспорту — 8,1 л/100 км. Порадовал клиренс в 170 мм. То что надо для наших дорог. О таком могут мечтать иные кроссоверы, которых производители не стесняются называть настоящими внедорожниками. Несомненный плюс — оцинкованный кузов и 12-летняя немецкая гарантия от сквозной коррозии. А также — отличное качество сборки и добротные отделочные материалы. Пластик – жесткий, но не дешевый, обивка сидений – неброская, но прочная. Плюс — немецкий авторитет, который многого стоит. У владельца и на душе всегда спокойно, что внезапно ничего не поломается. И знакомым не стыдно говорить на чем ездишь. А молодой семье к лицу даже прихвастнуть таким автомобилем. Хотя и напоминает слегка в профиль Renault Sumbol, и Chevrolet Aveo. Но в анфас – вылитая Jetta, а то и Passat Благо, моторы и подвеска во всех комплектациях одинаковые, поэтому уровень оснащения на скорость и комфорт езды не влияет. Но главное, что у Polo sedan оказался нордический и стойкий характер. Его (к счастью) не смогла пока во всяком случае поколебать всегдашняя русская действительность. Инф. и фото AUTO-Consulting Автомобиль на тест был предоставлен Генеральным импортером Volkswagen AG в Украине – компанией «Порше Украина»

Восхищенные отзывы, которые слышны со всех сторон в адрес Range Rover Evoque, настроили AUTO-Consulting скептически. Неужели новый кроссовер действительно так хорош и у него нет недостатков? Мы решили подойти к тесту с британским холодным прагматизмом и снобизмом, не делая скидок на обаяние этого, безусловно, яркого автомобиля. С английского «сноб» — это самодовольный человек, который, кроме всего прочего, считает себя носителем интеллектуальности и изысканных вкусов. Именно таким вполне может оказаться владелец Evoque. А значит – придираться к автомобилю придется по полной… Для консервативного Land Rover модель Evoque — революция стиля. А для почитателей марки – культурный шок, в хорошем смысле этого слова. Кроме того, нарушитель традиций Evoque — самый маленький автомобиль в истории Range Rover. Он на 430 мм короче и на 187 мм ниже, чем Range Rover Sport. При этом, автомобиль остался истинно британским. Evoque, к счастью, делают не в индийском Болливуде, а в британском Хейлвуде (Halewood) Маскировочный гламур На наш тестовый 3-дверный (есть еще и 5-дверный) Evoque засматривались все. От модных девушек до серьезных мужчин. И в этом нет ничего удивительного: мало того, что автомобиль хорош, он еще в редком типе кузова под названием кросс-купе. Но зануда наверняка поинтересуется, не повлияла ли яркая гламурная внешность на ходовые и внедорожные качества, за которые ценят Range Rover. Evoque проходил испытания более, чем в 20 странах мира. Он ездил на разной высоте над уровнем моря, на скоростных автобанах и в городских тянучках Токио. В общей сложности системы и компоненты автомобиля прошли 16 700 испытаний. Среди них 8000 км на гоночной трассе в Нюрбургринге, где настраивали подвеску, тормозную систему, двигатель и систему охлаждения. Месяц в знойной пустыне Evoque интенсивно преодолевал песчаное бездорожье, и критические наклоны. И, конечно же Evoque наездил тысячи километров истинно британскими болотами и грязями в испытательном центре Land Rover возле замка Eastnor Castle. Он даже преодолевал броды на танковом полигоне. Так что, в случае с Evoque, внешность оказалась обманчивой. Генотип Range Rover у автомобиля остался, в чем легко убедиться, оказавшись в салоне. Неприлично ярко Салон в тестовом автомобиле – под стать внешности – неприлично яркий. И в прямом, и в переносном смысле. Сразу бросаюся в глаза обтянутые красной кожей настоящие спортивные кресла. Это вычиненная вручную кожа Windsor, с фирменным двойным швом. Для обивки одного салона ее идет около 10 м2. Красный кожаный салон не назовешь чопорным. Компания Land Rover впервые позволяет своим покупателям так щедро оформить интерьер в классе компактных внедорожников. А все металлические детали интерьера – действительно металлические. Прохладные и приятные на ощупь Единственный вопрос, который может задать сноб: почему кожа сидений не перфорированная, а сами сиденья — без вентиляции? За такие деньги имеет право придраться Другая шокирующая деталь интерьера – селектор АКПП, которого нет. Возле привычных букв P R N D S ничего, извините, не торчит. Понимание того, как переключать передачи, приходит, когда включаешь двигатель. Естественно, кнопкой START. Из центрального тоннеля при этом вырастает круглая рукоятка. Чтобы включить нужную передачу 6-ступенчатой АКПП, ее надо покрутить и соответствующая буковка засветится. на практике оказалось очень удобное решение Все эти диковинки находятся под куполом полноразмерной панорамной крыши. Хоть Evoque самый маленький в модельной линейки компании, его панорамный люк – самый большой в истории Range Rover. И еще о первенстве: Evoque первым укомплектовали аудиосистемой, разработанной производителем аппаратуры High-End компанией Meridian. 17 динамиков общей мощностью 1200 Вт действительно отменно звучат. Не менее важно для снобов, что такая музыка есть далеко не у всех. А поводом поворчать для особо придирчивых, может стать отсутствие в этой чудо-системе функции автоматического увеличения громкости с возрастанием скорости и шума в салоне. К слову, в перчаточном ящике лежит мешочек с беспроводными наушниками. Это для переднего пассажира, чтобы он смотрел фильм, не мешая водителю. Смотрел на том же мониторе, который для драйвера показывает только «кино» из парковочных камер кругового обзора. 8-дюймовый сенсорный экран наделен функцией Dual View – двойного изображения. Поэтому каждый смотрит свое, но на одном экране. Круговой обзор в Evoque – не ради демонстрации технологий. Кросс-купе – хоть и маленькое по меркам Land Rover, но отнюдь не мелкое. Особенно по ширине. Поэтому, на какой-нибудь переполненной парковке камеры здорово помогают маневрировать. А вот в темное время суток они практически бесполезны. Видно — плохо. Не помешал бы дополнительный задний фонарь. Мало помогают даже такие удобства, как выбор камеры обзора и масштаб изображения. Какой-нибудь зануда мог бы поинтересоваться, почему система Advanced Park Assist начинает грозно пугать водителя за добрых пол метра до препятствия? И причем так громко, что из-за звука этого сигнала не услышишь, как в кого-то въедешь. Типичное купе Официальное название класса Range Rover Evoque кросс-купе подразумевает, что это кроссовер и купе одновременно. Поэтому, как и в любом купе, у британского красавчика есть особенности, присущие данному типу кузова. Например, посадка водителя в Evoque – самая низкая в линейке Range Rover. Но по сравнению с другими авто, она все равно командирская. Несмотря на зауженную линию окон и типичную «купешную» щель заднего стекла, обзор с водительского места хороший. Огромные боковые зеркала четко показывают все, что находится сзади. Кроме того, в них вмонтированы сенсоры «мертвых зон», сигнализирующие об автомобилях по бокам вашего Evoque. Не смотря на перечисленные «навороты», сноб не упустит возможности покритиковать эти зеркала за то, что они вместе с передними боковыми стойками перекрывают обзор в повороте. А заодно – добавить к провинившимся салонное зеркало заднего вида. Из-за узкой щели заднего окна, пользы от него немного. При этом, зеркало перекрывает обзор вперед. Вечером владельца ждет сюрприз по-английски: фонари в наружных зеркалах подсвечивают выход из машины световым пятном с графическим силуэтом Evoque. Зануды, которых не впечатлит подобное световое шоу, наверняка начнут ворчать, что когда запираешь машину, свет фар автоматически не выключается и может сесть аккумулятор. К тому же, не смотря на наличие периметрической противоугонной сигнализации, ее включение не активирует стекла дверей, и они так и остаются открытыми. А сами двери — тяжелые и плохо закрываются. В лучших традициях Land Rover. Садиться назад в Evoque, как и во все 3-дверные купе, процедура еще та. Надо откинуть спинки передних сидений, а потом нажать на специальную кнопку (которую надо еще найти на обратной стороне боковины кресла), и электромотор медленно отодвинет сидушку вперед. Интересно, что нажав на эту кнопку, задний пассажир может вдвинуть водителя в руль. Тонкий английский юмор. К счастью, электромотор не действует, когда пристегнут ремень безопасности, а значит – есть еще одна причина пристегиваться. Но придирчивые пассажиры могут пожаловаться, что сидя на переднем сиденье неудобно тянуться за ремнем безопасности. Англичане – не любят торопиться. Закройте дверь, а когда заведете мотор, электронная память выставит кресло так, что достать до ремня будет легко. Удивительно как для купе, но задние места вполне могут принять даже высоких пассажиров, но, как говорится, без излишеств. При росте 185 см ни голова, ни колени никуда не упираются. По логике купе, на заднем диване должно сидеть двое. Но здесь нет разделительного подлокотника. Может Evoque все же для пятерых? Багажник в Evoque – тоже купешный (487 л). Запасного колеса здесь нет. Зато есть ремкомплект и компрессор. Как это понимать? Стараться далеко не отъезжать от цивилизации или наоборот быть независимым там, где никакого шиномонтажа днем с огнем не найдешь? Амнистия Но обо всех придирках и вежливых колкостях, которые могли бы отпустить в сторону Range Rover Evoque английские джентльмены, забываешь с началом движения. Наш тестовый автомобиль был укомплектован новым 2-литровым бензиновым двигателем Si4 с турбонаддувом мощностью 240 л.с. Как говорят производители, этот силовой агрегат соединяет потенциал 6-цилиндрового мотора с экономичностью 4-цилиндрового. Проверим. Кроме того, благодаря возможности по-разному настроить подвеску, в одном автомобиле, как это сейчас модно, реализовано несколько разных машин. На центральном тоннеле полоса кнопок для настройки подвески. Здесь, как в фотогаллерее, надо нажимать на кнопки-стрелочки и подсветка будет перемещаться по картинкам настроек. Скоростное шоссе, за ним – обычная дорога, затем — зимняя езда, плохая дорога, песок. Все просто. Притом, это не просто аватарки, а характер Range Rover Evoque, действительно, меняется. На Evoque установлена новая система Adaptive Dynamics, которая отслеживает движение автомобиля не реже 1000 раз в секунду. Она призвана мгновенно реагировать на команды водителя и неровности дороги и предупреждать крены кузова. Эта система даже распознает виды бездорожья и соответствующим образом приспосабливает амортизаторы MagneRide™. Специальная жидкость, которой они наполнены, содержит частички магнита и под воздействием магнитного поля, может становиться более вязкой, увеличивая жесткость амортизаторов. Описание этого технического процесса для снобов — отличная тема непринужденной беседы на долгое время вместо чисто британских разговоров о погоде. Подвеска в режиме обычной дороги позволяет автомобилю небольшие крены, но хорошо проходит “лежачих полицейских”. В режиме шоссе – она кажется немного жестковатой. Но и в одном, и в другом случае, слишком чутко реагирует на мелкие неровности. А в более-менее глубоких ямках – даже «пробивает», как сказал бы зануда. Не исключено, что такое поведение подвески связано с размером (и весом) уникальных 20-дюймовых дисков. Ведь это неподрессоренная масса.физику не обманешь Когда включаешь режим скоростного шоссе, меняется освещение приборов. Они краснеют, а в светодиодной системе фоновой иллюминации салона (цвет которой водитель может изменять под настроение), появляются красные оттенки. Драйверу будто напоминают, что он собрался ехать быстро. На Range Rover Evoque это не сложно. В режиме обычного драйва (D) кик-даун срабатывает с едва заметным запаздыванием, а обычно «автомат» переключает передачи на 3000-3500 оборотов. Но даже при такой езде Evoque не назовешь медленным. В режиме «спорт» переключение передач происходит не ниже, чем после 4000 оборотов. В зависимости от стиля езды, АКПП вполне может это сделать и на 6000 (красная зона тахометра начинается с 7000 оборотов). В режиме ручного переключения (подрулевыми лепестками) Evoque — просто зверь. И данные по динамике – 7,6 секунды до сотни, кажутся не точными. Автомобиль явно едет быстрее. К тому же разгон сопровождает турбопинок, после которого динамика становится лавинообразной. Правда, какой-нибудь сноб, наверняка ответил бы на это, что шум в салон начинает доноситься примерно после 3000 оборотов. Поэтому, постоянно раскручивать движок и ставить на Range Rover Evoque рекорды скорости и динамики не хочется. Как-то не по-джентльменски это. Не солидно. Разве что, для удовольствия, иногда. Рулится Evoque – легко и приятно, чему в немалой степени способствует острый руль с 2 ¼ оборота от упора до упора. Плюс – электрический усилитель (EPAS), меняет усилие в зависимости от выбранного режима. К управляемости даже самый придирчивый сэр не предъявит претензий. В отличие от медлительности поворотных фар. Они явно с другого британского авто и несколько запаздывают. Но за то, как Evoque едет, ему можно сделать полную амнистию и простить все недостатки. Практичность «Только не надо произносить это слово, когда речь идет о гламурном авто, да к тому же с кузовом кросс-купе», — скажет сноб. Но оказывается, практичность к Evoque тоже применима. У этого кросс-купе лучший в классе внедорожный потенциал. Естественно, благодаря разработанной инженерами Land Rover системе Terrain Response. Она на Evoque почти такая же, как на легендарном покорителе бездорожья Land Rover Discovery. Плюс – дорожный просвет в 215 мм. Вы не поверите, но красавчик Evoque может преодолевать водные преграды глубиной до полуметра. Полноприводная трансмиссия входит в базовую комплектацию Evoque. Таким образом, этот автомобиль кроме функций представительского авто и спорткара, может, если надо, стать и внедорожником. По крайней мере, можно быть уверенным, что в первой же луже Range Rover Evoque точно не осрамиться. При желании Evoque можно назвать даже экономичным. Не тогда, конечно, когда жмешь на полную газ. В таком режиме моментальный расход топлива достигает 99,9 литра на 100 км. Не стоит пугаться. Средний расход за время теста у нас получился 13 литров. Что не так уж много для 240 сильного мотора. Вердикт Итак, пора подвести итоги нашего предвзятого отношения к Range Rover Evoque. За что же его так обожают и хотят? маркетологи Land Rover утверждают, что Evoque настолько модный, что его хотят так же как iPhone И дело здесь даже не в Виктории Бэкхем и внучке британской Королевы, которые уже выбрали Evoque хотя гламурной ауры это прибавило Range Rover Evoque настолько яркий и эффектный, что рядом с ним забываешь о буденности, отходит на задний план серость. Это автомобиль-праздник, притом, как это редко бывает, не только снаружи, но и внутри, а также на ходу. При любом соприкосновении с ним, чувствуется неординарность, которой так не хватает в прагматичных автомобилях. И даже отнюдь не маленькие цены (тестовый экземпляр потянул на 70 570 евро, а бывают и за 78000 (!) евро)и это за кроссовер компактного класса не останавливают его поклонников. Прайс-лист стартует с демократичных 43 тысяч евро, но надо понимать, что двух одинаковых Evoque практически не бывает. Количество опций, множество фактур кожи и расцветок, позволяют сделать эксклюзивный Evoque, другого такого может не быть ни у кого. А за индивидуальность нужно платить. К тому же на Evoque удобнее ездить в городе, чем на крупных внедорожниках, которые покупают только из-за того, что они дорогие. На Range Rover Evoque никто не скажет, что это дешевый кроссовер. Стиль, настроение, эксклюзивность и статус – вот слагаемые успеха Evoque. Не случайно, реальное (а не праздное, как у молодежи) и даже ревнивое любопытство к этому авто проявляют владельцы Lexus RX и Audi Q5. Даже если настоящий сноб будет критиковать Evoque – никому не верьте. Evoque – отличный, яркий, быстрый, роскошный и индивидуальный автомобиль. А требовать от него быть идеальным – чистой воды снобизм. Инф. и фото AUTO-Consulting Автомобиль предоставлен на тест компанией «Винер Импортс Украина»

Toyota Camry в Украине – автомобиль культовый, можно сказать системный, но от этого не менее востребованный. Под конец своей конвейерной жизни предыдущее шестое поколение будто обрело второе дыхание и украинцы принялись раскупать Camry с новой силой. Но как бы не была прекрасна прежняя Camry, автомобильный прогресс не стоит на месте. Новое семьмое поколение Camry призвано продлить успех Toyota в сегменте бизнес-седанов, притом однажды найденную удачную формулу японские инженеры решили не менять. В эпоху засилья всевозможной вспомогательной электроники, Toyota сделала ставку на проверенные решения и… AUTO-Consulting отправился проверять, что из этого получилось в альма матер всех премиальных авто. Новое седьмое поколение Toyota Camry японская корпорация выводила на рынок в очень трудные времена: весеннее землетрясение, падение производства на большинстве заводов корпорации Toyota по всему миру, утрата лидирующих позиций на ключевом рынке США. Toyota, просто как воздух, нужна была новая успешная модель, которая бы позволила ей возродиться. Так сложилось, что роль «спасительницы» досталась именно Camry, которая дебютирует именно в самый трудный для Toyota момент. Да и сама Camry очень важна для Toyota, ведь с 1984 года по всему миру более чем в 100 странах продано более 15 млн. таких авто. Сейчас, 50% всех Camry покупают в США, еще 25% в Китае, а оставшиеся 25% в остальных странах мира. При этом, в Западной Европе Toyota Camry уже нет в салонах – европейцы предпочитают маленькие авто с дизельным двигателем. А вот с странах СНГ Camry более чем успешна. В России, Украине и Казахстане Toyota Camry любят и охотно покупают, притом как успешные бизнесмены, так и чиновники среднего ранга высшие пока не стесняются на народные деньги покупать премиальные авто немецких производителей. Как бы там ни было, но Toyota Camry за несколько поколений смогла приобрести устойчивый статус надежного, комфортного и престижного автомобиля в глазах украинцев. В США, этот же автомобиль имеет несколько другой имидж, притом 7-е поколение даже визуально имеет разное оформление для рынка Европы и США. Но европейская скорее СНГэшная Toyota Camry кроме внешних отличий наконец-то получила и другие настройки подвески и интерьер. А финальным штрихом, подчеркивающим важность рынка СНГ для Camry, стал визит на презентацию для украинских журналистов главного конструктора Юкихиро Окана, который и отвечал за разработку данного автомобиля. Отметим, что сама тест-премьера нового поколения Camry прошла в альма матери всех премиальных авто – на Лазурном берегу Франции, где почти 115 лет назад зародился брэнд Mercedes с легкой руки предприимчивого Эмиля Эллинека, назвавшего так немецкие авто в честь своей дочери. Японцы очень рисковали, ведь на Лазурном берегу знают толк в хороших авто, а на одной улице Монако можно встретить Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini больше, чем их есть во всей Украине. Да и саму модель Camry в здешних местах уже стали забывать во Франции Camry уже не продается. Но забегая наперед отметим, что новая Toyota Camry пользовалась популярностью даже в самом сердце Монако – ее провожали восторженными взглядами русские туристы. Удачная формула Юкихиро Окана не скрывает, что новое поколение Toyota Camry создавалось на платформе предыдущего, хотя это и совсем другой автомобиль. Просто в 6-ом поколении были найдены такие удачные решения, обеспечивающие знаменитый комфорт Camry, что изобретать кардинально новое уже не было смысла. Даже колесная база обеих поколений одинакова — 2775 мм, но в новой Camry стало больше места внутри. Два ряда сидений раздвинули на 15 мм, но за счет такого решения пространство на уровне коленей выросло на 46 мм, а работа интерьерщиков добавила места фактически везде. В новой Toyota Camry по-прежнему удобно, комфортно, особенно на заднем ряду, где можно даже сидеть закинув ногу на ногу. От архитектурных экспериментов чуть-чуть уменьшился багажник (483 литров), но он по-прежнему таит полноразмерную «запаску» и способен вместить очень много чемоданов. Общий стайлинг нового поколения Toyota Camry выдержан в стиле флагманского Lexus LS, с обилием хрома и монументальной решеткой радиатора. Сбоку Camry стала более подтянутой, но образ чуть нарушают колеса маловатого 16-го диаметра (для версий с двигателем 2,5 л), которые уже не смотрятся на таком крупном автомобиле. Отметим, что 3,5-литровая версия выглядит солиднее уже только из-за 17-дюймовых колес.кто не увидит разницы, ее можно еще отличить по двум патрубкам глушителя сзади Сзади Toyota Camry получила граненные фонари, соединенные хромированной накладкой – 100%-ое решение для поклонников Camry. Но ни сзади, ни спереди нет светодиодов, а только традиционный свет, хотя в 3-х комплектациях есть ксенон с поворотными фарами. AUTO-Consulting поинтересовался у главного конструктора: «Почему Toyota Camry не получила хотя бы дневных светодиодных огней, ведь такое решение уже есть даже на авто С-класса?» Юкихиро Окана уже не первый день парировал подобные вопросы с самурайской невозмутимостью, ссылаясь на предпочтения потенциальных потребителей, результаты опросов и борьбу за себестоимость, ведь для Toyota важно было не вывалиться за прежнюю цену. При наличии новых важных опций, в виде навигации, тач-скрин экрана, поворотных фар, камеры заднего вида и т.п. удержать цены в прежних рамках было крайне сложно, это и диктовало ограничение по «модным» штучкам в виде светодиодов, системы старт-стоп, вентиляции сидений и т.п. Но интерьер Camry стал приятнее и качественнее. А в топ-версии и вовсе стало роскошно. Оптитронные приборы читаются легко и четко, 7-дюймовый тач-скрин монитор также не вызывал нареканий. К тому же, в новой Camry есть руссификация, и теперь бродить по меню стало намного легче, да и навигация с картой Украины разговаривает по-русски. Из салона исчезли глянцевые пластиковые вставки под дерево, но появились не менее непонятные матовые с невнятной красноватой структурой. Такое решение уже не добавляет престижа, а к новому имиджу Camry уместнее бы были вставки под алюминий или под естественное дерево. Но в Toyota Camry наконец-то изменили алгоритм управления климат-контролем. Теперь вместо кнопок в которые еще нужно было попасть на высокой скорости, темепературу в салоне можно изменить круглой ручкой, что на ходу делать намного удобнее. Да и управление остальными системами авто стало удобнее. На руле появились крупные джойстики управления аудиосистемой, борткомпьютером и телефоном, так что даже на высокой скорости теперь бродить в недрах емких флэшек MP3 (у Camry появился USB-порт) одно удовольствие. Отныне Toyota Camry доступна только с 6-ступенчатым «автоматом», который очень расторопно исполняет свою функцию, но если его алгоритм покажется медленным, то можно легко перейти в ручной режим. Но «фишка» новой Camry – это задние места. Здесь удобно и комфортно, а в подлокотник вывели управление подогревом задних сидений, климат-контролем и аудиосистемой и электрошторкой. Даже сложно однозначно ответить, где в новой Toyota Camry лучше ехать: сзади или на месте водителя. Видно не зря японцы не захотели менять удачную формулу. Новые ингредиенты Toyota Camry предлагают только с двумя бензиновыми двигателями: 2,5 л и 3,5 л. дизелей нет и не будет Двигатель V6 3.5 (277 л.с.) достался новой Camry от предшественницы почти без изменений, хотя он стал экономичнее, но главное его изменение — экологический класс Euro V. А 2,5-литровый 4 цилиндровый мотор – новая разработка с отдачей в 178 л.с. Традиционно для Toyota этот двигатель оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения VVT-i и системой изменения длины впускного коллектора. По сравнению с предыдущей «четверкой» 2.4 снижены потери на трение, установлен 3-ступенчатый масляный насос, применяется масло меньшей вязкости, что позволило добиться снижения расхода топлива на 24%. И это действительно так. Camry пока единственная модель с таким новым двигателем в линейке Toyota, но его уже тестируют на RAV4. У Camry теперь электроусилитель на рулевом валу взамен привычной гидравлики, причем с изменяемой производительностью в зависимости от скорости. Да и сам руль стал острее – 3,2 оборота от упора до упора против 3,8 у прежней версии. Чуть собраннее стала и подвеска (говорят на 20% жестче). Нет, она по-прежнему очень комфортна и легко глотает «лежачих полицейских», но Camry стала меньше крениться и лучше заходить в повороты. Конечно, дриблинг по горным серпантинам – не удел вальяжной Camry, но при желании в ручном режиме коробки-автомат можно даже неплохо выглядеть на фоне «горячих» компактных хэтчей, коих в окрестностях Ниццы довольно много. Но не надо себя обманывать, серпантины – это не те дороги, под которые разрабатывали Camry, стоит только заехать на автобан, чтобы окончательно это понять. Вот она – стихия Camry. Но после череды поворотов начинаешь проникаться уважением к новой Toyota Camry, да и мотор 2,5 л очень неплох. Он обладает тягой во всем диапазоне оборотов, а не только на верхах, и выдает ровно столько, сколько от него ожидаешь. Да, здесь нет «взрывных» ускорений, но ловим себя на мысли, что и 178 сил вполне достаточно. Но если хочется большего, тогда 3,5-литровая версия в 277 сил окончательно доставит удовольствие. Кроме взрывной тяги после 3000 об\мин, здесь есть еще и неподрожаемый баритон V6, который хочется слушать еще и еще. когда по радио передавали европопсу, даже больше, чем аудиосистему JBL с 10-ю динамиками Если Camry 2,5 – хороша, то Camry 3,5 – безаговорочно хороша. После нескольких десятков километров за рулем, когда окончательно привыкаешь к характеру машины и ее новациям, начинает появляться знакомое чувство надежности и комфорта, присущее именно Camry, за которое ее так и любят у нас. Японцы называют это генетическим кодом QDR (совокупность качества, долговечности и комфорта). Да, это именно то «тойотовское» чувство, которое было еще в 5-ом поколении, но полностью раскрылось уже в 6-ом, а значит новые ингредиенты действительно не испортили прежнюю формулу. После того, как ощущаешь такое QDR, можно смело рекомендовать новую Toyota Camry владельцам прежних версий – они не разочаруются. Но в Toyota не намерены ограничиваться только пересаживанием уже лояльных клиентов на новую модель. Среди конкурентов Camry значатся Nissan Teana и Volkswagen Passat, и Hyundai Sonata, и Ford Mondeo, и даже Honda Accord. Показательно, но Camry вовсе не направляют на борьбу с немецкой Большой Тройкой премиальных авто, уступая этот поединок исключительно Lexus. А ведь Camry могла бы, особенно в топ-версии с 3,5 л, только ей бы чуть больше современных систем. Вердикт Признаться, мы подсознательно ожидали от 7-го поколения большего. Большего именно в оснащении современными системами, наподобие сканера парковочных мест Park Line Assist или сканера «мертвых» зон в боковых зеркалах Line Assist, не говоря уже о опциях комфорта, которые доступны у конкурентов. Но в том, что Camry такая, виноваты американцы. Это они, любители хот-догов и телефонов Blackberry, никак не хотят разбираться в сложных системах и привыкли к кнопочному вводу, а в Toyota вынуждены считаться с их мнением как никак в США продается 50% всех Camry. Но Юкихиро Окана отмечает, что в новой Toyota Camry удалось сохранить главные вещи: цену и преславутый QDR, да к тому же и реализовать новую концепцию New ERA (эмоциональность, рациональность, достоинство и комфорт). И здесь с господином Окана трудно не согласиться. Все эти качества в новой Camry действительно есть. Camry можно сравнить с новый более мощным телефоном, но уже с известным функционалом, где не нужно ничего доставлять или несколько дней искать какой кнопкой теперь сортировать контакты, и где меняется шрифт. Она для тех, кто не привык к радикальным переменам интерфейсов Новая Toyota Camry – это гарантированное качество и гарантированный QDR, на ней можно сразу ехать и на ощупь найти, где и что включается. Вот такая она – новая Camry. В Украине цены на Toyota Camry стартуют с $33050, но это будет уже авто с 6-ступенчатым «автоматом» механики больше нет вообще, подушками безопасности для водителя и пассажира, боковыми airbag, надувными шторками для 1-го и второго ряда, системами ABS, EBD, VRS, TRC, 6,1-дюймовым дисплеем, полным электропакетом, омывателями фар, аудиосистемой с возможностью подключения iPod и гнездом USB, климат-контролем с системой nano-I, удаляющей неприятные запахи, подогревом сидений, парктрониками и т.п. С мотором 2,5 л доступно еще три различные комплектации: Elegance, Prestige и Lux, — и именно на эти версии и будет наибольший спрос считают в «Тойота Украина». С двигателем 3,5 л доступна лишь одна, но самая полная комплектация Premium за $52410, но она того, безусловно, стоит. Инф. AUTO-Consulting Фото Toyota и AUTO-Consulting Редакция благодарит «Тойота Украина» за организацию поездки Подробнее о ценах и комплектациях Toyota Camry

Toyota Camry в Украине – автомобиль культовый, можно сказать системный, но от этого не менее востребованный. Под конец своей конвейерной жизни предыдущее шестое поколение будто обрело второе дыхание и украинцы принялись раскупать Camry с новой силой. Но как бы не была прекрасна прежняя Camry, автомобильный прогресс не стоит на месте. Новое седьмое поколение Camry призвано продлить успех Toyota в сегменте бизнес-седанов, притом однажды найденную удачную формулу японские инженеры решили не менять. В эпоху засилья всевозможной вспомогательной электроники, Toyota сделала ставку на проверенные решения и… AUTO-Consulting отправился проверять, что из этого получилось в альма матер всех премиальных авто. Новое седьмое поколение Toyota Camry японская корпорация выводила на рынок в очень трудные времена: весеннее землетрясение, падение производства на большинстве заводов корпорации Toyota по всему миру, утрата лидирующих позиций на ключевом рынке США. Toyota, просто как воздух, нужна была новая успешная модель, которая бы позволила ей возродиться. Так сложилось, что роль «спасительницы» досталась именно Camry, которая дебютирует именно в самый трудный для Toyota момент. Да и сама Camry очень важна для Toyota, ведь с 1984 кода по всему миру более чем в 100 странах продано более 15 млн. таких авто. Сейчас, 50% всех Camry покупают в США, еще 25% в Китае, а оставшиеся 25% в остальных странах мира. При этом, в Западной Европе Toyota Camry уже нет в салонах – европейцы предпочитают маленькие авто с дизельным двигателем. А вот с странах СНГ Camry более чем успешна. В России, Украине и Казахстане Toyota Camry любят и охотно покупают, притом как успешные бизнесмены, так и чиновники среднего ранга высшие пока не стесняются на народные деньги покупать премиальные авто немецких производителей. Как бы там ни было, но Toyota Camry за несколько поколений смогла приобрести устойчивый статус надежного, комфортного и престижного автомобиля в глазах украинцев. В США, этот же автомобиль имеет несколько другой имидж, притом 7-е поколение даже визуально имеет разное оформление для рынка Европы и США. Но европейская скорее СНГэшная Toyota Camry кроме внешних отличий наконец-то получила и другие настройки подвески и интерьер. А финальным штрихом, подчеркивающим важность рынка СНГ для Camry, стал визит на презентацию для украинских журналистов главного конструктора Юкихиро Окана, который и отвечал за разработку данного автомобиля. Отметим, что сама тест-премьера нового поколения Camry прошла в альма матери всех премиальных авто – на Лазурном берегу Франции, где почти 115 лет назад зародился брэнд Mercedes с легкой руки предприимчивого Эмиля Эллинека, назвавшего так немецкие авто в честь своей дочери. Японцы очень рисковали, ведь на Лазурном берегу знают толк в хороших авто, а на одной улице Монако можно встретить Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini больше, чем их есть во всей Украине. Да и саму модель Camry в здешних местах уже стали забывать во Франции Camry уже не продается. Но забегая наперед отметим, что новая Toyota Camry пользовалась популярностью даже в самом сердце Монако – ее провожали восторженными взглядами русские туристы. Удачная формула Юкихиро Окана не скрывает, что новое поколение Toyota Camry создавалось на платформе предыдущего, хотя это и совсем другой автомобиль. Просто в 6-ом поколении были найдены такие удачные решения, обеспечивающие знаменитый комфорт Camry, что изобретать кардинально новое уже не было смысла. Даже колесная база обеих поколений одинакова — 2775 мм, но в новой Camry стало больше места внутри. Два ряда сидений раздвинули на 15 мм, но за счет такого решения пространство на уровне коленей выросло на 46 мм, а работа интерьерщиков добавила места фактически везде. В новой Toyota Camry по-прежнему удобно, комфортно, особенно на заднем ряду, где можно даже сидеть закинув ногу на ногу. От архитектурных экспериментов чуть-чуть уменьшился багажник (483 литров), но он по-прежнему таит полноразмерную «запаску» и способен вместить очень много чемоданов. Общий стайлинг нового поколения Toyota Camry выдержан в стиле флагманского Lexus LS, с обилием хрома и монументальной решеткой радиатора. Сбоку Camry стала более подтянутой, но образ чуть нарушают колеса маловатого 16-го диаметра (для версий с двигателем 2,5 л), которые уже не смотрятся на таком крупном автомобиле. Отметим, что 3,5-литровая версия выглядит солиднее уже только из-за 17-дюймовых колес.кто не увидит разницы, ее можно еще отличить по двум патрубкам глушителя сзади Сзади Toyota Camry получила граненные фонари, соединенные хромированной накладкой – 100%-ое решение для поклонников Camry. Но ни сзади, ни спереди нет светодиодов, а только традиционный свет, хотя в 3-х комплектациях есть ксенон с поворотными фарами. AUTO-Consulting поинтересовался у главного конструктора: «Почему Toyota Camry не получила хотя бы дневных светодиодных огней, ведь такое решение уже есть даже на авто С-класса?» Юкихиро Окана уже не первый день парировал подобные вопросы с самурайской невозмутимостью, ссылаясь на предпочтения потенциальных потребителей, результаты опросов и борьбу за себестоимость, ведь для Toyota важно было не вывалиться за прежнюю цену. При наличии новых важных опций, в виде навигации, тач-скрин экрана, поворотных фар, камеры заднего вида и т.п. удержать цены в прежних рамках было крайне сложно, это и диктовало ограничение по «модным» штучкам в виде светодиодов, системы старт-стоп, вентиляции сидений и т.п. Но интерьер Camry стал приятнее и качественнее. А в топ-версии и вовсе стало роскошно. Оптитронные приборы читаются легко и четко, 7-дюймовый тач-скрин монитор также не вызывал нареканий. К тому же, в новой Camry есть руссификация, и теперь бродить по меню стало намного легче, да и навигация с картой Украины разговаривает по-русски. Из салона исчезли глянцевые пластиковые вставки под дерево, но появились не менее непонятные матовые с невнятной красноватой структурой. Такое решение уже не добавляет престижа, а к новому имиджу Camry уместнее бы были вставки под алюминий или под естественное дерево. Но в Toyota Camry наконец-то изменили алгоритм управления климат-контролем. Теперь вместо кнопок в которые еще нужно было попасть на высокой скорости, темепературу в салоне можно изменить круглой ручкой, что на ходу делать намного удобнее. Да и управление остальными системами авто стало удобнее. На руле появились крупные джойстики управления аудиосистемой, борткомпьютером и телефоном, так что даже на высокой скорости теперь бродить в недрах емких флэшек MP3 (у Camry появился USB-порт) одно удовольствие. Отныне Toyota Camry доступна только с 6-ступенчатым «автоматом», который очень расторопно исполняет свою функцию, но если его алгоритм покажется медленным, то можно легко перейти в ручной режим. Но «фишка» новой Camry – это задние места. Здесь удобно и комфортно, а в подлокотник вывели управление подогревом задних сидений, климат-контролем и аудиосистемой и электрошторкой. Даже сложно однозначно ответить, где в новой Toyota Camry лучше ехать: сзади или на месте водителя. Видно не зря японцы не захотели менять удачную формулу. Новые ингредиенты Toyota Camry предлагают только с двумя бензиновыми двигателями: 2,5 л и 3,5 л. дизелей нет и не будет Двигатель V6 3.5 (277 л.с.) достался новой Camry от предшественницы почти без изменений, хотя он стал экономичнее, но главное его изменение — экологический класс Euro V. А 2,5-литровый 4 цилиндровый мотор – новая разработка с отдачей в 178 л.с. Традиционно для Toyota этот двигатель оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения VVT-i и системой изменения длины впускного коллектора. По сравнению с предыдущей «четверкой» 2.4 снижены потери на трение, установлен 3-ступенчатый масляный насос, применяется масло меньшей вязкости, что позволило добиться снижения расхода топлива на 24%. И это действительно так. Camry пока единственная модель с таким новым двигателем в линейке Toyota, но его уже тестируют на RAV4. У Camry теперь электроусилитель на рулевом валу взамен привычной гидравлики, причем с изменяемой производительностью в зависимости от скорости. Да и сам руль стал острее – 3,2 оборота от упора до упора против 3,8 у прежней версии. Чуть собраннее стала и подвеска (говорят на 20% жестче). Нет, она по-прежнему очень комфортна и легко глотает «лежачих полицейских», но Camry стала меньше крениться и лучше заходить в повороты. Конечно, дриблинг по горным серпантинам – не удел вальяжной Camry, но при желании в ручном режиме коробки-автомат можно даже неплохо выглядеть на фоне «горячих» компактных хэтчей, коих в окрестностях Ниццы довольно много. Но не надо себя обманывать, серпантины – это не те дороги, под которые разрабатывали Camry, стоит только заехать на автобан, чтобы окончательно это понять. Вот она – стихия Camry. Но после череды поворотов начинаешь проникаться уважением к новой Toyota Camry, да и мотор 2,5 л очень неплох. Он обладает тягой во всем диапазоне оборотов, а не только на верхах, и выдает ровно столько, сколько от него ожидаешь. Да, здесь нет «взрывных» ускорений, но ловим себя на мысли, что и 178 сил вполне достаточно. Но если хочется большего, тогда 3,5-литровая версия в 277 сил окончательно доставит удовольствие. Кроме взрывной тяги после 3000 об\мин, здесь есть еще и неподрожаемый баритон V6, который хочется слушать еще и еще. когда по радио передавали европопсу, даже больше, чем аудиосистему JBL с 10-ю динамиками Если Camry 2,5 – хороша, то Camry 3,5 – безаговорочно хороша. После нескольких десятков километров за рулем, когда окончательно привыкаешь к характеру машины и ее новациям, начинает появляться знакомое чувство надежности и комфорта, присущее именно Camry, за которое ее так и любят у нас. Японцы называют это генетическим кодом QDR (совокупность качества, долговечности и комфорта). Да, это именно то «тойотовское» чувство, которое было еще в 5-ом поколении, но полностью раскрылось уже в 6-ом, а значит новые ингредиенты действительно не испортили прежнюю формулу. После того, как ощущаешь такое QDR, можно смело рекомендовать новую Toyota Camry владельцам прежних версий – они не разочаруются. Но в Toyota не намерены ограничиваться только пересаживанием уже лояльных клиентов на новую модель. Среди конкурентов Camry значатся Nissan Teana и Volkswagen Passat, и Hyundai Sonata, и Ford Mondeo, и даже Honda Accord. Показательно, но Camry вовсе не направляют на борьбу с немецкой Большой Тройкой премиальных авто, уступая этот поединок исключительно Lexus. А ведь Camry могла бы, особенно в топ-версии с 3,5 л, только ей бы чуть больше современных систем. Вердикт Признаться, мы подсознательно ожидали от 7-го поколения большего. Большего именно в оснащении современными системами, наподобие сканера парковочных мест Park Line Assist или сканера «мертвых» зон в боковых зеркалах Line Assist, не говоря уже о опциях комфорта, которые доступны у конкурентов. Но в том, что Camry такая, виноваты американцы. Это они, любители хот-догов и телефонов Blackberry, никак не хотят разбираться в сложных системах и привыкли к кнопочному вводу, а в Toyota вынуждены считаться с их мнением как никак в США продается 50% всех Camry. Но Юкихиро Окана отмечает, что в новой Toyota Camry удалось сохранить главные вещи: цену и преславутый QDR, да к тому же и реализовать новую концепцию New ERA (эмоциональность, рациональность, достоинство и комфорт). И здесь с господином Окана трудно не согласиться. Все эти качества в новой Camry действительно есть. Camry можно сравнить с новый более мощным телефоном, но уже с известным функционалом, где не нужно ничего доставлять или несколько дней искать какой кнопкой теперь сортировать контакты, и где меняется шрифт. Она для тех, кто не привык к радикальным переменам интерфейсов Новая Toyota Camry – это гарантированное качество и гарантированный QDR, на ней можно сразу ехать и на ощупь найти, где и что включается. Вот такая она – новая Camry. В Украине цены на Toyota Camry стартуют с $33050, но это будет уже авто с 6-ступенчатым «автоматом» механики больше нет вообще, подушками безопасности для водителя и пассажира, боковыми airbag, надувными шторками для 1-го и второго ряда, системами ABS, EBD, VRS, TRC, 6,1-дюймовым дисплеем, полным электропакетом, омывателями фар, аудиосистемой с возможностью подключения iPod и гнездом USB, климат-контролем с системой nano-I, удаляющей неприятные запахи, подогревом сидений, парктрониками и т.п. С мотором 2,5 л доступно еще три различные комплектации: Elegance, Prestige и Lux, — и именно на эти версии и будет наибольший спрос считают в «Тойота Украина». С двигателем 3,5 л доступна лишь одна, но самая полная комплектация Premium за $52410, но она того, безусловно, стоит. Инф. AUTO-Consulting Фото Toyota и AUTO-Consulting Редакция блакодарит «Тойота Украина» за организацию поездки Подробнее о ценах и комплектациях Toyota Camry

BMW 5-й серии в нашей стране — автомобиль культовый. Да и не только в нашей. За время выпуска пяти поколений этой модели в мире было продано более 5,5 миллиона (!) штук. Новая — шестая генерация «пятерки» красивее и энергичнее предыдущей. Автомобиль стал не только стройнее, элегантнее и динамичнее, но еще и солиднее. Причем, настолько, что когда мы увидели нашу тестовую BMW 523i Business Line, то поначалу издалека подумали, что это «семерка». Но еще больше нас удивило поведение авто на дороге. В новом кузове F10 BMW 5-й серии выглядит настолько серьезно, что даже обычный белый цвет безо всяких металликов и хамелеонов (по паспорту Alpine White) смотрится на этом авто богато. А ассоциации с «семеркой» не обман зрения. Точнее – не совсем обман. У новой BMW 5 — самая большая колесная база в сегменте, и эта модель разработана на основе инновационной концепции архитектуры автомобиля, которая также используется для люксовых седанов BMW 7-й серии. Плюс — совместный выпуск BMW 5-й и 7-й серий на заводе в Дингольфинге, предусматривает использование для этих моделей общих компонентов. Богато и сдержанно Мелочи, которые видны снаружи, настраивает на то, что вы садитесь в автомобиль премиум-класса. Наружные ручки дверей подсвечены светодиодами, крышку багажника поднимает и опускает электропривод. Когда усаживаешься за руль, срабатывает память настроек водительского кресла. Светлая кожа сидений, отделка панелей полированным деревом – стиль чувствуется во всем. Ключ зажигания – в кармане, двигатель запускается уже ставшей привычной кнопкой Start. Качественно звучащий радиоприемник BMW Professional с CD-проигрывателем и 6-ю динамиками, климат-контроль с раздельной регулировкой температуры и потоков воздуха для водителя и переднего пассажира, система iDrive новейшего поколения. И еще немало всевозможных приятных и комфортных опций. Но главное – это ощущение того, что все именно так и должно быть. И тем, кто рассчитывает на какие-то неожиданности в салоне BMW 5, не избежать разочарования. Здесь все привычно и статусно. В салоне новой BMW 5-й серии – неожиданностей нет. Приборная панель без излишеств и изысков. Серьезного и добротного, классического дизайна с до мельчайших деталей выверенной эргономикой. Все на месте, все понятно, все под рукой. Все удобно и как бы само собой. Но за этой видимой простотой и кроется истинное мастерство инженеров и дизайнеров, за которое владельцы так любят своих баварских коней. Иногда не покидает ощущение, что это такой же культ, как и у Apple. По большому счету, что еще нужно? Кресла – удобные, обзор – хороший, приборы читаются. Как говорится, — от добра добра не ищут. Места на заднем диване хватит даже для очень высоких пассажиров. Правда, сидеть закинув ногу на ногу тут смогут не все. Для такого барства понадобится «семерка». Зато на объем багажного отсека не пожалуешься – серьезные 520 литров и при не очень широком погрузочном проеме выглядят вполне практично. Но, ведь, положа руку на сердце, BMW мы любим не за это. Разные лица 6-цилиндровый 2,5-литровый бензиновый мотор (хотя на корме почему-то написано 523i), 204 лошадиные силы, 8,5 секунды до сотни и максимальная скорость в 234 км/ч… В городе обо всем этом лучше даже не вспоминать. И без того сложно соблюдать скоростной режим. Разрешенная в городе скорость сама собой набирается очень быстро и незаметно. И даже как-то независимо от водителя. Езда в режиме обычного драйва «D» легкая и комфортная. Переключение передач происходит, когда обороты мотора достигают 2000. Автомобиль плывет, как настоящий лимузин. При резком газе есть небольшое запаздывание в работе АКПП, но оно незначительно и не раздражает. И даже в спокойном режиме «D», если хорошо нажать на педаль газа, автомобиль стартует с визгом шин. Но и при таком старте ни водитель, ни пассажиры никакого дискомфорта не ощущают. BMW 5 – это не спорткар, а быстрый лимузин, который даже когда срывается с места, сохраняет достоинство. 8-ступенчатая АКПП Steptronic будет работать намного быстрее, если перевести ее селектор в режим «M/S». Или попросту подтянуть рычаг поближе к водителю. Тогда, в отличие от режима «D», переход на следующую ступень будет происходить уже после 3000 оборотов мотора. И автомобиль начнет буквально сразу откликаться на добавление газа. Те, кому и такая езда покажется не достаточно энергичной, могут перейти на «ручное» переключение передач. Используя или подрулевые лепестки, или – сам рычагом селектора, как на настоящей «механике». Иллюзия МКПП создается почти полная. Стрелка тахометра добегает до 7000 оборотов и чуть ли не заскакивает в красную зону. Только торможение двигателем (принудительным понижением передач) выходит не очень. Лучше все же делать это тормозом. На новой «пятерке» впервые используется электромеханический усилитель рулевого управления. К нему надо привыкнуть. Поначалу, на небольших скоростях руль кажется непривычно легким. Это неплохо для города и при 3-х полных оборотах от упора до упора. С увеличением скорости, возрастает и усилие, которое надо приложить, чтобы повернуть «баранку», что обеспечивает точность рулежки. Маневры на больших скоростях помогают делать и небольшие крены кузова. Комфортная в городском трафике подвеска, будто группируется, как спортсмен перед прыжком. У BMW 5 — рациональная облегченная конструкция ходовой части, а также капота, передних крыльев и дверей. Они выполнены из алюминия. Параллельно использованы высокопрочные и сверхпрочные сорта стали. В результате кузов «пятерки» получился особо жестким на кручение — на 55% жестче, чем у предыдущей модели. Это тоже положительно сказывается на маневренности (и само собой — на безопасности). У BMW 5 есть интересная особенность: в ней будто заложено два автомобиля. До скорости 100 км/ч это – вальяжный, солидный и сдержанный лимузин. После 100 км/ч машина раскрывается с другой, более приятной для драйвера стороны. Она демонстрирует энергичность, спортивную собранность и подталкивает к зажигательной активной езде. Ей будто надо сказать: «Гюльчатай, открой личико!». И выехать на трассу. Мы мчались по Бориспольскому шоссе со скоростью 200 км/ч. Но понять, что едешь очень быстро, можно было только по мельканию теней на асфальте, да по стрелке спидометра. Никакого напряжения ни у водителя, ни у пассажиров, ни у автомобиля. Легко, комфортно и непринужденно. И при этом драйвер получал одному ему ведомое удовольствие, чувствуя, как уверенно идет BMW 5, подчиняясь его малейшей прихоти. На скорости 200 км/ч в салоне можно спокойно беседовать. Аэродинамический шум присутствует, но не более того. Мотор слышен, когда обороты на тахометре переваливают за 4000. Но все равно кажется, что силовой агрегат где-то далеко. Особенно, когда сидишь на заднем диване. На этой скорости, на хорошей трассе пассажир, включив персональный «самолетный» осветить, вполне может читать. Возможно, это субъективные ощущения. Но показалось, что сзади не так комфортно, как за рулем. А может так оно и есть. Ведь BMW даже в исполнении Business Line – это прежде всего драйверский автомобиль. Бизнес-классика В современном менеджменте работа топов (топ-менеджеров) для подчиненных и окружающих зачастую незаметна. Кажется, что они только и делают, что ходят на встречи в модные или очень дорогие клубы и рестораны. То есть – развлекаются в свое удовольствие. А между тем работа движется. Это и есть настоящая классика бизнеса. А не (как думают многие) вкалывание по 24 часа в сутки. В новой BMW 5-й серии все построено по тому же принципу. За рулем этого авто сразу становится все понятно. Как управлять, куда нажимать. Сел — и поехал. Понятно, что за всем этим стоит серьезная работа инженеров. Но современному, да еще и занятому, водителю знать обо всех этих тонкостях совсем не обязательно. Ему важно быть хорошим водителем. И за рулем BMW 5-й серии – это легко, потому что автомобиль не требует от драйвера никаких усилий. Сиди себе и получай удовольствие от движения. Это и есть бизнес-классика. На таком уровне средний расход топлива (после тянучек центра города и скоростных заездов по трассе он получился у нас 15 л/100 км) и цена тестового автомобиля в 58 974 евро уже не очень беспокоят. Инф. и фото AUTO-Consulting Автомобиль на тест был предоставлен официальным импортером BMW в Украине – компанией «АВТ Бавария»