Volvo S40

О выборе шин пишется и говорится много и повсеместно, куда меньше — о колесах, именуемых в просторечии «дисками». (Пути развития языка неисповедимы, но диск — это лишь часть колеса: нужен еще обод. Мы придерживаемся «старомодной» терминологии.) Наиболее распространены сегодня стальные и легкосплавные колеса. Первые, как правило, штампуются и свариваются, вторые отливаются или «куются», точнее — формуются из расплава под большим давлением. Существуют и комбинации материалов и технологий. При заведомо хорошем качестве отдать предпочтение тому или иному типу колес сложно. У каждого свои достоинства и недостатки. Самыми совершенными считаются «кованые» легкосплавные. Они легче и прочнее прочих, но при ударе о препятствие обод не гнется, а прорезает боковину шины. Для производства «ковки» требуются сверхмощные прессы, которыми располагала только советская оборонка. В широкой продаже «кованых» колес практически не осталось — оставим диковинки за рамками беседы.

Только за последнее десятилетие ExxonMobil вложила 1 миллиард долларов в совершенствование своих продуктов. Представители компании утверждают: «Применение масел Mobil Delvac открывает большой потенциал возможностей для экономии, среди которых продление срока службы масел, снижение эксплуатационных расходов и увеличение интервала замены масла. Последнее автоматически влечет за собой снижение объема подлежащего утилизации масла, сокращение трудозатрат, экономию расходных материалов и сокращение простоев техники». В подтверждение данного утверждения приводятся результаты эксплуатационных испытаний, которые мы предлагаем нашим читателям.

То действо, что мы по привычке именуем Московским автосалоном, на деле таковым является (да и то с оговорками) только раз в два года, по четным. По аналогии с Франкфуртом и Парижем через год автомобильную выставку сменяет экспозиция автомобильных комплектующих, материалов и оборудования. Москва, как всегда, оказывается впереди планеты всей: таких выставок у нас проводится сразу две. На одной площадке МВЦ «Крокус Экспо». В одни и те же сроки. Но с разными организаторами, а потому — каждая с собственными входными билетами.

Одна из ключевых ролей в совершенствовании интерьера кабины отводится сиденьям, которые за по­следнее время значительно расширили свою функциональность, снизили утомляемость водителей и улучшили эргономику рабочего места. Новые подходы к уменьшению вибраций появились с внедрением в подвеску сидений пневматических упругих элементов. Важную роль в этом процессе сыграли крупнейшие разработчики и производители пневморессор — компании Contitech и Phoenix. Об этих же фирмах вспоминают и в разговорах о пневматических подвесках коммерческого транспорта. Совпадение не случайно. Помимо наличия опыта разработки и производства «больших» пневморессор имеются и другие технологические, конструкторские и даже финансовые причины. Грузы, в основной своей массе, не столь требовательны к условиям перевозки, как человеческий организм. Обеспечить комфорт легкового автомобиля в грузовике, используя только подвеску шасси, можно, но сделать это будет сложно и дорого. Куда проще «раздать сестрам по серьгам», по отдельности подрессорив и сам автомобиль, и рабочее место водителя, и всю кабину как «место обитания человека». Кстати, в последнем направлении названные компании также преуспели.

«Дизель жив, дизель будет жить, и жить еще достаточно долго!» Эта фраза, соответствующая современным мировым тенденциям, могла бы стать лозунгом всех моторостроителей. Опыты с электромобилями и подзаряжаемыми от розетки гибридами в ближайшее время продолжатся как дань моде, но глобальная энергетика, особенно в свете последних японских событий, не в состоянии пока зарядить за одну ночь потребное количество аккумуляторов. Старый добрый ДВС послужит еще как минимум лет двадцать-тридцать, причем с явной тенденцией замены принудительного воспламенения воспламенением от сжатия. Дизельный мотор, всегда славившийся своей экономичностью, малой токсичностью выхлопа и высоким крутящим моментом, благодаря последним конструкторским находкам избавился от врожденных пороков вроде шума, жесткой работы, дыма и даже специфического запаха, но зато обрел динамику и быстроходность бензинового собрата. По всей Европе и даже в традиционно «бензиновой» Америке наблюдается устойчивый рост спроса на личные автомобили с дизельными двигателями. У нас же «легковая» дизелизация идет медленно. А многие ведущие автопроизводители и вовсе отказываются поставлять в Россию дизельные модификации своих машин. И основная причина такого «бойкота» — не происки «мирового закулисья», а низкое качество нашего топлива, не только приземляющее полет конструктор­ской мысли, но и в прямом смысле убивающее результаты труда тамошних рабочих. Заниженное цетановое число, огромное содержание серы, парафинов и других примесей в лучшем случае не дают современному дизелю реализовать заложенный в него потенциал, а в худшем — банально выводят его из строя.

Можно смело утверждать, что компоненты подвески являются важными составными частями безопасности автомобиля. А значит, их разработка и производство требуют особого подхода к проектированию и высокой производственной культуры. В новой структуре ZF Group эта сфера выделена в отдельное бизнес-направление. Сегодня, находясь в десятке крупнейших мировых поставщиков автокомплектующих, концерн ZF Friedrichshafen уделяет подвеске не меньше внимания, чем своим «титульным» дивизионам, которые выпускают коробки передач и рулевые механизмы для автомобильной и специальной техники.

Для завода «Скания-Питер» выбрана стандартная модель производству грузовиков, которая исповедуется фирмой во всем мире. Здесь применяются тот же инструмент и то же оборудование, что и на всех остальных заводах по сборке грузовиков Scania, будь то Швеция или, скажем, Бразилия. Персонал прошел обучение по тем же программам, что и все остальные работники Scania. Сотрудники завода — это российская команда профессионалов. Первая группа рабочих прошла стажировку на заводе в Швеции. При этом процесс обучения на «Скания-Питер» никогда не останавливается. Рабочие завода постоянно осваивают современные технологии и новые инструкции. Руководство поддерживает инициативы по рационализации сборочного процесса.

Высокие темпы роста плотности дорожного потока создают все больше проблем европейской экономике. По статистике общая протяженность заторов в городах и пригородной зоне ежедневно составляет более 7500 км — это почти 10% от всей дорожной сети Евросоюза. Комиссия ЕС оценивает ущерб от пробок на транспортных магистралях суммой более чем 80 млрд евро ежегодно. Сюда надо добавить и экологический аспект: примерно 27% из 4500 млн тонн выбрасываемого в атмосферу углекислого газа приходится на сектор автоперевозок. Учитывая все это, становится ясно, сколь важно сегодня решить проблему дорожного трафика. «Нет сомнений в том, что для оптимизации дорожного движения необходимы дополнительные усилия», — говорит Нэм Сеок Ким, аналитик Института транспорта Южной Кореи (KOTI). Он недавно защитил ученую степень по комбинированным грузоперевозкам в Европе и знаком со всеми аспектами дорожного движения в Старом Свете.

Для демонстрации успехов президент США сделал прошлым летом правильный выбор: Chevrolet Volt признан автомобилем года, отмечен призом и его силовой агрегат. Лучшим американским автомобилем назвал Volt уважаемый во всем мире журнал Motor Trend, а его силовая установка вошла в десятку победителей североамериканского конкурса «10 лучших двигателей 2010 года», проводимого журналом Ward’s AutoWorld.

Этот автомобиль изначально был обречен на то, чтобы стать бюджетным. Ради экономии его проектировали исключительно на компьютере. Ради экономии многие его детали унифицировали с другими моделями концерна. И даже штампованные детали кузова ради все той же экономии имеют малую кривизну. Но все это совсем не помешало Renault Logan стать всенародным любимцем.